Adrian Shala, gebürtiger Kosovare, aber schon seit der Schulzeit in der Schweiz, ist heute Chef der ASSwiss Transporte GmbH, Koblenz. In seiner Firma laufen drei LKW und ein Lieferwagen. Der T460 T4×2 hat ihm auf Anhieb gefallen: «Das ist eine tolle Form und überhaupt ein wunderschöner Truck», schwärmt er. Zusätzliche Beleuchtungselemente und die verchromten Raddeckel an der Lenkachse lassen erkennen, dass hier Begeisterung mit im Spiel ist. «Ja, ich habe diesen Truck nach meinen Vorstellungen konfigurieren lassen, auch mit einem zweiten Dieseltank und einem grösserem AdBlue-Tank, aber ich bin noch nicht fertig. Das Interieur der Kabine soll noch ein paar schmucke Accessoires erhalten.»

Mit dem T460 T4×2 von Renault Trucks hat Adrian Shala bewusst eine wirtschaftliche Lösung gewählt. Die drehmomentstarke Maschine gibt bis 460 PS ab, das Ganze aus nur elf Litern Hubraum und damit in leichter Bauweise.

3,4 Mio. Sprinter hat Mercedes-Benz seit 1995 weltweit gebaut und 200’000 davon alleine im letzten vollständigen Produktionsjahr 2017. Die Erfolgsgeschichte soll nun mit der neuen Generation nicht nur fortgesetzt, sondern neu geschrieben werden.

Gesamtsystemlösung mit ganzheitlichem Ansatz Mercedes-Benz Vans wandelt sich vom Fahrzeughersteller zum Anbieter ganzheitlicher Transport- und Mobilitätslösungen. Der neue Sprinter verkörpert als erste Baureihe die adVANce-Philosophie und bringt die ersten Lösungen der Zukunftsinitiative auf die Strasse. Mit modernsten Vernetzungsoptionen und den Diensten von Mercedes Pro Connect wird der neue Sprinter Teil des Internets der Dinge. Ein einfacheres Flotten-Controlling und die optimierte Kommunikation zwischen Flottenmanager und Fahrer gehören zu den Innovationen, die den Arbeitsalltag leichter und effizienter machen sollen.

Für das Design der dritten Generation verzichtete Mercedes-Benz auf eine Revolution. Verbesserungen gab es in vielen funktionellen Details, wie etwa bei der Laderaumnutzung. Durch eine robuste Verkleidung lassen sich nun auch die Radkästen beladen und die Ladeflächen dadurch vergrössern. Innenliegende Dachträger optimieren die Ausnutzung der Beladungsmöglichkeiten. Super-Single-Reifen sind als Ersatz für eine Doppelbereifung an der Hinterachse jetzt für ein Gesamtgewicht von bis zu 5 t zugelassen. Die kleineren Radkästen vergrössern in dieser Kombination die Durchladebreite von 978 auf 1229 mm. Unabhängig von der Modellart und der Bereifung lassen sich die Hecktüren nun einfacher bis zur Seitenwand öffnen. Die bislang mechanisch zu lösende Arretierung bei 90 Grad entfällt und die Tür kann bequem mit einer Hand geöffnet werden.

Kastenwagen, Tourer, Pritschenwagen, Fahrgestelle, Bus oder Triebkopf (für Camperlösungen) als Aufbauart, drei Antriebskonzepte, Kabinengestaltung, Aufbaulängen, Tonnagen, Laderaumhöhen und Ausstattungsdetails: Allein aus diesen Parametern ergeben sich mehr als 1700 verschiedene Ausführungen. Diese Modularität umfasst Lösungen für Kurierdienste auf der letzten Auslieferungsmeile, für den Transport von Waren auf längeren Strecken oder für Servicetechniker, die ihr Fahrzeug als rollendes Ersatzteillager nutzen. Zudem dient der neue Sprinter als Reisemobil oder Bus und wird im Rettungsdienst beispielsweise als Ambulanz eingesetzt. Das maximale Ladevolumen des Kasten­wagens liegt bei 17 m³, die Tonnage reicht bis 5,5 t.

Vorderradantrieb und zwei neue Getriebe Das bewährte Antriebskonzept um Heck- und Allradantrieb wird um einen neuen Vorderradantrieb ergänzt. Bei dieser Version steigt konstruktionsbedingt die Nutzlast um 50 kg gegenüber dem Heckantrieb. Eine 80 mm niedrigere Ladekante macht das Be- und Entladen bei gewerblich genutzten Fahrzeugen oder das Ein- und Austeigen aus dem Wohn- und Schlafbereich von Reisemobilen komfortabler. Zu den technischen Höhepunkten des Fahrzeugs zählen zwei neu entwickelte Getriebe für den Frontantrieb. Ein Novum im Transporter-Segment ist der Einsatz einer 9-Gang-Wandlerautomatik.

Zu den Optimierungen im Fahrerhaus gehören ergonomisch geformte Sitze, Keyless-Start und eine verbesserte Klimaanlage. Ein variables Ablagenkonzept sorgt dafür, dass alles seinen Platz findet. Zu den neu angebotenen Assistenzsystemen gehören beispielsweise eine selbstreinigende Rückfahrkamera mit Bild im Innenspiegel, ein modernes Parkpaket mit 360-Grad-Rundumsicht oder ein Regensensor mit integriertem Wet-Wiper-System für optimale Sicht auch während der Scheibenreinigung.

Mercedes Pro Connect Zu den wichtigsten Neuerungen gehört die umfassende Internetvernetzung. Zum Marktstart von Mercedes Pro Connect als Werkslösung werden in 19 europäischen Ländern acht Pakete mit zentralen flotten-, fahrzeug-, fahrer- und standortbasierten Diensten eingeführt. Dazu zählen beispielsweise Fahrzeugstatus, Fahrzeug­logistik, Wartungs- und Reparaturmanagement oder ein digitales Fahrtenbuch. Genutzt werden die neuen Dienste unter anderem mit dem völlig neuen MBUX Multimediasystem, das seine Weltpremiere vor dem Sprinter in der neuen A-Klasse feierte. Es verfügt über ein bis zu 10,25 Zoll grosses HD-Display, eine Touchscreen-Steuerung und eine intuitive Sprachbedienung. Die neuen vernetzten Dienste bilden zusammen mit den MBUX Multimediasystemen (MBUX steht übrigens für Mercedes-Benz User Experience) eine vielversprechende Basis für eine Vielzahl von Logistik- und Transportanforderungen. Das beginnt beim komplexen Management einer Grossflotte und endet beim Fuhrpark von Kleinunternehmen. Mercedes Pro Connect verbindet den Fuhrparkmanager mit allen Fahrzeugen und Fahrern seiner Flotte. Damit können Online-Aufträge gesteuert und Fahrzeug­informationen wie Standort, Treibstoffvorrat oder Wartungs­intervalle nahezu in Echtzeit abgefragt werden.

In Kombination mit dem Heckantrieb deckt der neue Sprinter ein Spektrum zwischen 3,0 und 5,5 t zulässigem Gesamtgewicht ab. Inklusive der maximal zulässigen Anhängelast steigt das Zuggesamtgewicht auf bis zu 8,75 t bei der Sattelzugmaschine. An den jeweiligen Einsatzzweck lässt sich auch der Radstand mit fünf Optionen zwischen 3250 und 4325 Millimetern anpassen. Die Bandbreite der möglichen Sprinter-Sitzplätze reicht von 1 bis zu 20 Personen.

Der Einstiegspreis des neuen Sprinters als Kastenwagen 211 CDI mit 3259 mm Radstand und Frontantrieb liegt bei 34’550 Franken (ohne MwSt., inkl. Mercedes Swiss Integral). Der Sprinter mit Vorderradantrieb steht in drei Gewichtsvarianten zwischen 3,0 und 4,1 t in Kombination mit 3259 oder 3924 mm Radstand zur Verfügung. Bestellt werden kann sofort, die ersten Fahrzeuge stehen ab Juni bei den Händlern. Der eSprinter mit Elektroantrieb wird 2019 lanciert.

 

Reifendrucksensoren sind längst zu einem Standard und im Personenwagenbereich inzwischen sogar zur vorgeschriebenen Basisausrüstung geworden. Beim Nutzfahrzeug, wo eine Reifen-Panne ein Wirtschaftlichkeitsfaktor ist, gehören Sensoren zur TCO-Rechnung.

Proactive Solutions 
Goodyear hat mit Proactive Solutions die Reifendrucksensoren vernetzt und leitet die Resultate nicht mehr nur ins Fahrerhaus, sondern via Server direkt zum Fuhr­park­verwalter. Dabei reagiert die Sensorik nicht erst, wenn ein offensichtlicher Druckverlust auftritt, sondern arbeitet vorausschauend (proaktiv). Gemäss Daniel Hedinger, Sales Manager von Goodyear Dunlop Suisse, erkennt der Prognose­algorithmus bis zu fünf Tage im Voraus, dass sich eine Panne anbahnt.

Gedacht sind die Sensoren von Proactive Solutions nicht nur für Auflieger und Anhänger, obwohl gemäss Goodyear rund 70 Prozent der LKW-Pannen vom Auflieger ausgehen. Das Modul überwacht neben dem Luftdruck auch die Temperatur des Rades, womit blockierte Bremsen oder heiss laufende Achsen in die Überwachung ein­gebunden werden. Das System ist in Deutschland, Frankreich, Spanien und den Benelux-Ländern bereits seit 2016 am Markt, in der Schweiz fand der Marktstart mit der transport-CH im letzten Herbst statt.

Erfahrungen der Spedition Proloxx in Sachsen sind vielversprechend. Proloxx ergänzt neben den Standarddrucksensoren alle Trailer mit dem Goodyear-System. Beim auf Baustoffe spezialisierten Unternehmen wurde bislang stets sofort reagiert. «Bis dato konnten wir bei jeder Warnmeldung eingreifen und damit neue Reifenpannen vermeiden», sagt Fuhrparkleiter Frank Michel. Durch die Vernetzung bleibt der Reifen nicht mehr allein in der Verantwortung des Fahrers, vielmehr erhält auch der Fuhr­park­halter aktiv die Möglichkeit, Schäden zu vermeiden.

Michelin Solutions 
Vier neue digitale Module von Michelin Solutions unterstützen mit massgeschneiderten Lösungen Fahrer und Fuhrparkleiter im Logistikalltag. «Vorran­giges Ziel der neuen Anwendungen ist es, komplexe und aufwendige Prozesse zu digitalisieren und damit zu vereinfachen», sagt Philippe Miret, Präsident von Michelin Solutions. Die neuen Anwendungen heissen MyBestRoute, MyInspection, MyTraining und MyRoadChallenge.

MyInspection zeigt exemplarisch, wo die Dienste hinführen. Mit der Smartphone-App können der Fahrzeugzustand und eventueller Service- und Reparaturbedarf papierlos und detailliert dokumentiert werden. Vorgegebene Kontrollschritte erleichtern den regelmässigen Check, wobei fest­gestellte Schäden vom Fahrer umgehend an die zuständige Werkstatt übermittelt werden können. Jeder Bericht kann durch Fotos ergänzt werden, was zum Ausräumen von Un­klarheiten hilft. Während bei ordnungsgemässem Zustand einfach die Checkliste abgehakt wird, hält die App Fehler schnell und effizient fest und gibt sie weiter. Diese detaillierte Dokumentation in MyInspection erleichtert auch die Fahrzeugübergabe zwischen mehreren Fahrern.

Winterreifenvorschrift
Seit Mitte des letzten Jahres gilt in Deutschland eine neue Winterreifenvorschrift für Fahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen Gesamtgewicht. Demnach müssen die Antriebsachsen mit Winterreifen mit Alpin-Symbol 3PMSF ausgerüstet sein. Eine Übergangsfrist bis September 2024 gilt für M+S-Reifen, die bis Ende 2017 hergestellt wurden.

2017 präsentierte Volkswagen Nutzfahrzeuge der Öffentlichkeit ihren neuen, vollständig aus eigener Entwicklung stammenden Crafter. Zur Produktion wurde dafür ein neues Werk in Września, Polen, in Betrieb genommen. Dass der Crafter auf Anhieb die Auszeichnung «Van of the Year» erhalten hat, zeigt, dass das Fahrzeug bei den Fachjournalisten einen guten Eindruck hinterliess. In KMT kommunaltechnik Nr. 5 vom Oktober 2017 haben wir den Crafter bereits ausführlich vorgestellt.

Egal, welche Transportaufgaben an den künftigen Transporter gestellt werden, mit dem Crafter hat VW (fast) immer die richtige Konfiguration zur Hand. Drei Radstände – lang, mittellang und lang plus –, drei Dachhöhen beim Kastenwagen, Einzel- und Doppelkabine stehen im Programm. Mit den gebotenen Varianten kann das Fahrzeug zielgenau auf den vorgesehenen Einsatzzweck geordert werden.

Auch bei der Technik gibt es verschiedene Möglichkeiten: Front-, Heck- oder Allradantrieb sind je mit dem 6-Gang-­Handschaltgetriebe oder dem 8-Gang-Automatikgetriebe kombinierbar. Alle Crafter werden vom effizienten, 1968 cm3 grossen Vierzylinder-Common-Rail-Direkteinspritzer mit Dieselpartikelfilter und SCR-Katalysator angetrieben. Die drehmomentstarken Turbodieselmotoren (ab 300 Nm)gibt es in vier Leistungsstufen:

1. 75 kW/102 PS,
2. 90 kW/122 PS,
3. 103 kW/140 PS und
4. 130 kW/177 PS.

Unterwegs mit zwei unterschiedlichen CrafterN Als erstes Fahrzeug nahmen wir den Kastenwagen mit Hochdach etwas genauer unter die Lupe. Ausgestattet war das Fahrzeug mit dem 130-kW-Motor (177 PS), der 6-Gang-­Handschaltung und dem Allradantrieb 4Motion.

Der Laderaum zeichnet sich durch viel Platz und grosse Türöffnungen aus. Mit einer Öffnungsbreite von 1311 mm an der (rechten) Schiebetür, einer Laderaumhöhe von bis zu 2196 mm und einer 100 mm niedrigeren Ladekante bietet der neue Crafter optimale Beladbarkeit. Dank den grossen Türöffnungen kann das Fahrzeug sowohl seitlich wie auch von hinten mithilfe eines Staplers beladen werden. Unser Fahrzeug war mit seitlichen Zurrschienen und Sicherungslaschen auf dem Fahrzeugboden versehen, was die Ladungssicherung erleichterte.

Das zweite Fahrzeug entsprach einem typischen Kommunal- oder Baufahrzeug: eine fest montierte Ladebrücke (Pritsche) und Doppelkabine für sieben Personen (drei vorne, vier hinten) mit viel Stauraum (z.B. unter der hinteren Sitzbank). Dieser Crafter war ebenfalls mit dem 130-kW-Motor ausgestattet, diesmal aber mit 6-Gang-Handschaltung und Frontantrieb. Für das Fahrgestell gibt es etliche Möglichkeiten für den Aufbau hinter der Kabine. Die Brücke auf dem Testfahrzeug stammte von Fankhauser AG, Huttwil, und bot die Masse L × B 2650 × 2020 mm (Innenmasse) für einen Auf­preis von 5560 Franken (inkl. MwSt.).

Beide Fahrzeuge spielen punkto Sicherheit in der obers­ten Liga. Von ABS spricht schon niemand mehr, hin­gegen gehören Seitenwindassistent, Berganfahr­assis­tent und die Multikollisionsbremse, Start-Stopp-System sowie ein längs- und höhenverstellbares Lenkrad zur Grundausstattung.

Auch die Fahrerkabinen sind optimal ausgestattet. Ein bequemer, einstellbarer Fahrersitz und ein in Höhe und Neigung einstellbares Steuer ermöglichen die optimale Sitzposition. Für Frachtbriefe, persönliche Utensilien und sonstige Unterlagen stehen genügend Ablage- und Staufächer zur Verfügung. Unterwegs zeigen sich beide Crafter als unproblematische Transporter, die von (fast) jeder Person mit gutem Gewissen gelenkt werden können. Als Hilfsinstrumente für ungeübte Parkierer und Rückwärtsfahrer (auch mit dem Anhänger) können als Option Park- und Rückwärtsfahrhilfen geordert werden. Mit einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen steht über eine Tonne Nutzlast zur Verfügung. Wem dies nicht reicht, der nimmt die Option mit Anhänger in Anspruch – die maximale Anhängelast wird mit drei Tonnen angegeben.

Mit den Möglichkeiten des VW Crafter ist man geneigt, die Redensart «eierlegende Wollmilchsau» zu verwenden. Dies wird auch durch den Verkaufserfolg gestützt.

Nicht zuletzt der legendäre Magnum hat den Platz in der Liga begehrter Lastwagen für Renault Trucks zementiert. Das hat sich auch mit dem grundlegenden Modellwechsel 2013 nicht geändert und die Fahrzeuge aus Lyon erfreuen sich einer ungebrochenen Beliebtheit bei Chauffeuren, aber wegen ihrer Zuverlässigkeit auch bei Fuhrparkhaltern. Auf unserem Testparcours durchs Berner Mittelland und in die vorderen Jura-Täler rollen wir im schneeweissen T 520 mit Maxispace High Sleeper Cab, die sich durch ihren aus dem Magnum bekannten, motortunnelfreien Kabinenboden auszeichnet.

Mehr Individualität Für den High Sleeper bietet Renault als Alternative zur oberen Schlafliege eine zusätzliche Dachkonsole mit drei geräumigen Fächern mit gesamthaft über 220 Litern Fassungsvermögen. Die Fächer sind auch für jenes Zubehör geeignet, das den Alltag auf der Strecke respektive auf dem Rastplatz angenehmer macht. Gemeint sind Geräte wie Mikrowelle, Kaffeemaschine, Tresor usw. Eine ebenfalls interessante Neuerung ist der etwas spezielle Klapptisch, der zwischen Fahrer- und Beifahrersitz positioniert ist. Seine Klappfunktion ist praktisch, aber an sich wenig spektakulär. Jedoch bietet der Tischmechanismus ein integriertes Staufach, das mit Schaumstoff ausgekleidet Platz für ein 2er-Geschirrset bietet, wobei Letzteres natürlich bei Renault auch gekauft werden kann.

Der Fahrerarbeitsplatz im Maxispace birgt kaum Überraschungen und gefällt durch übersichtliche Anzeigen sowie griffgerecht positionierte Tasten und Hebel. Durch Umplatzieren ganzer Schaltereinheiten besteht zudem eine sinnvolle Anpassungsmöglichkeit auf individuelle Bedienungsansprüche des Fahrers.

Die knapp sechs Meter lange Zugmaschine T 520 ist mit dem DTI-13-Motor ausgestattet, der mit 382 kW Leistung zwischen 1430 und 1800 U/min aufwartet. Beim 12,8-l-­Reihen­sechszylinder steht das füllige Drehmoment von 2550 Nm ab 1100 U/min an und bleibt bis 1430 U/min bestehen. Beim geprüften Wagen war übrigens der Power-Modus des Common-Rail-Motors ab Werk deaktiviert, zugleich war er mit einer automatischen Motorabschaltung bestückt, die nach fünf Minuten Standlauf aktiv wird.

Topografie einbinden Das automatisierte Optidriver-Getriebe verfügt über zwölf Vorwärts- und drei Rückwärtsgänge. Inzwischen lassen die elektronisch gesteuerten Schaltvorgänge kaum mehr Wünsche offen, sodass ma­nuelle Eingriffe in die Getriebetätigkeit nur noch höchst selten wirklich nötig, geschweige denn überhaupt sinnvoll sind. Das hat sich auch auf der Testrunde bewahrheitet, wobei der weisse T 520 mit der ver­brauchs­opti­mierten Getriebestrategie Optivision Fuel Eco bespielt war. Dabei berücksichtigt der Lastwagen die Topografie, indem er Streckendaten vom Navigationsserver der Volvo Group anzapft und diese Informationen die Schaltvorgänge und das Motormanagement beeinflussen.

Auf unserer Route äusserte sich der Einfluss von Optivision gut spürbar. Vor einer Steigung erlaubt das System dem Lastwagen, etwas Fahrt aufzunehmen, damit er die Steigung möglichst lang im obersten Gang befahren kann. Oder aber es verhindert, dass kurz vor Erreichen der Kuppe noch einmal zurückgeschaltet wird. Das Ziel ist eine möglichst wirtschaftliche und zugleich zügige Bewältigung der Fahrt. Geht es den Hang hinunter, regelt das System mit Motorbremse und Retarder den Truck automatisch auf die eingestellte Geschwindigkeit ein und nutzt die Bremsleistungen der Komponenten optimal, wie den hydraulischen Voith-­Retarder mit 450 kW Bremsleistung bei 3500 U/min.

Schnell und sparsam Im Alltagsbetrieb ist die Tätigkeit von Optivision für den Fahrer oft nicht direkt zu spüren, allerdings konnten wir an mehreren Stellen des Testparcours beispielsweise die Vorbeschleunigung vor der Steigung feststellen. Oder den Tempozuwachs vor Ende des Gefälles, um Optiroll länger nutzen zu können. Im Endeffekt resultierte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 62,9 km/h das bislang höchste Temporesultat der Test­strecke. Gleichwohl genehmigte sich der 40-Tönner mit 35,78 l/100 km einen gegenüber dem Test-Spitzenwert – er wurde allerdings bei deutlich geringerem Tempo ermittelt – nur leichten Zusatzdurst von weniger als anderthalb Litern.

Positiv aufgefallen ist der niedrige Lärmpegel in der Kabine, selbst wenn der Diesel unter Höchstlast arbeitet. Dank der luftgefederten Achsen- und Fahrerhausaufhängung wird eine hohe Absorbtion von Vibrationen und Schlägen erzielt. Und wer oft mehrere Tage ohne Unterbruch unterwegs ist, schätzt die stolperfreie Bewegungsfreiheit des flachen Bodens im High Sleeper.

Für die tägliche Wartung sind die Kontroll- und Nachfüllpunkte direkt unter der Frontabdeckung platziert. Zwei im Frontbereich integrierte, klappbare Trittstufen können als Pausenbank oder als Leiter für die Reinigung der Windschutzscheibe genutzt werden. Schliesslich ist für den Zugang zu den Komponenten im Chassisbereich eine elektrische Kippvorrichtung des Fahrerhauses erhältlich, die jedoch beim High Sleeper zum Serienumfang gehört.

Kurzimpression T 440 Ergänzend zum T 520 Maxispace High Sleeper ergab sich die kurze Gelegenheit, einen T 440 Sleeper zu fahren. Mit 323 kW und 2200 Nm ist sein DTI-13-Triebwerk zwar weniger muskulös bestückt, doch zeigt die Erfahrung, dass das Leistungsangebot in wenig kupiertem Gelände bei Weitem ausreicht. Bei ihm kommt die Optivi­sion-Steuerung von Getriebe und Motormanagement auf der Fahrt durchs Mittelland noch etwas ausgeprägter zum Tragen. Der Arbeitsplatz ist mit dem T 520 vergleichbar, die Kabine jedoch konstruktionsbedingt etwas weniger geräumig. Insgesamt ist er zwar die etwas nüchternere Version der beiden gefahrenen T-Modelle, ohne dass er aber etwas von der Faszination einbüsst, die Renault seiner grossen Modellreihe mit auf den Weg geben konnte.

Der Lastwagen hat mich schon immer fasziniert: Die Technik, seine Grösse und der Umstand, dass er die Versorgung des Landes sicherstellt, waren Gründe, weshalb ich 1977 eigentlich Lastwagenmechaniker lernen wollte», sagt René Horath beim Gespräch an seinem Arbeitsplatz in der Industriezone Egerkingen. Für den Geschäftsführer und Verkaufsleiter von Winkler Fahrzeugteile GmbH in der Schweiz (Seite 36) war der LKW-Bauer Berna in Olten der Wunscharbeitgeber, doch – es klingt unglaublich – zu jener Zeit bildete Berna keine LKW-Mech aus, sondern «nur» Maschinenschlosser und normale Mechaniker. Rückblickend passte seine Ausbildung als Maschinenschlosser aber bestens, denn bei Berna stellten Schlosser und Mech alle Teile her, bauten die Komponenten zusammen und lernten die Lastwagen quasi von innen heraus kennen.

Horath blieb Berna treu, bildete sich bald zum Karosseriespengler weiter und begann schliesslich eine Lehrwerkstätte für LKW-Mech aufzubauen. Zusammen mit seinen ersten drei Lehrlingen legte er dann die Lehrabschlussprüfung ab, denn ohne den eigenen LKW-Mech-Abschluss wollten die kantonalen Bildungsverantwortlichen seine Ausbildungstätigkeit nicht absegnen. Auch nach Übernahme der Werkstätte durch die Merbag leitete er die Lehrlingsausbildung weiter, bis er zum Werkstattchef aufstieg.

Der grosse Wechsel kam 1993. Die Familie Winkler aus Deutschland suchte eine passende Persönlichkeit, um einen Handelsbetrieb in der Schweiz aufbauen zu können. «Damals war eine Bereinigung von Nutzfahrzeugwerkstätten im Gang, die mir wenig Perspektiven eröffnete», erinnert sich Horath. «Ich wünschte mir sowieso einen Wechsel in den Verkauf und in den Handel, wollte aber unbedingt im Gebiet der Nutzfahrzeuge tätig bleiben.» Da sei die Job­anzeige von Winkler genau das Richtige gewesen.

«Verkaufen heisst kommunizieren», erläutert René Horath die treibende Kraft hinter dem damaligen Wunsch zum Richtungswechsel. Und bei der Kommunikation stehe der Mensch im Zentrum, mit dem zusammen man Lösungen für Probleme und Herausforderungen suche. Was in einem Büro im Wohnhaus begann, umfasst heute drei Standorte mit 65 Angestellten. «Ich sehe uns als Dienstleister für einen Dienstleister.» Die An­forderungen im Transportgewerbe hätten sich total verändert, alles sei sehr zeitintensiv geworden, was die Ansprüche im Kundenkontakt intensiviere. «Umso wichtiger ist es, die richtigen Mitarbeiter zu finden, damit wir nicht nur Teile verkaufen, sondern dem Kunden ein echter Dienstleister sind.»

Den Ausgleich zum anspruchsvollen Job findet René Horath vor allem in der Familie. «Mir ist dabei nicht wichtig, wie viel Freizeit ich habe, vielmehr zählt, dass ich die Freizeit bewusst erlebe.» Der Familienvater von zwei Kindern findet diese bewussten Momente an vielen Orten, aber vor allem auf Bergwanderungen, beim Kochen, im Garten und im Tessin, wo er den Rückzug in einem eigenen Ferienhaus findet. Würde er rückblickend diesen Weg wieder gehen? Die Antwort kommt ohne Zögern: «Jederzeit!»

Augmented Reality wird die Welt und damit die Fabrikations­verfahren gründlich auf den Kopf stellen, davon ist man am Hauptsitz von Renault Trucks in Lyon überzeugt. Deshalb suchen die Franzosen nach Möglichkeiten, diese Technologie in die eigenen Abläufe zu integrieren. Gemeinsam mit der französischen Firma Immersion untersucht Renault Trucks die Vorteile der neuen Technologien. Immersion war eines der ersten Unternehmen, die zum «Mixed Reality Partner Program» von Microsoft gehörten, und zählt zu den europäischen Marktführern für Virtual und Augmented Reality.

Wie ein Start-up wurde im Renault-eigenen Gründerzentrum ein interdisziplinäres Team von 20 Angestellten geschaffen, das zusammen mit Immersion einen Prototypen für die Qualitätskontrolle der Motoren entworfen hat. Das Gerät arbeitet mit der sogenannten Mixed Reality, die im Gegensatz zur bildschirmähnlichen Darstellung der Augmented Reality Hologramme ins reale Umfeld einblendet, mit denen der Benutzer interagieren kann.

Gezielte Infos, freie Hände Das System umfasst die HoloLens von Microsoft, die über ein spezielles Interface alle digitalisierten Teile eines Motors aufrufen und darstellen kann. Damit bekommt der Mitarbeiter der Qualitätskontrolle in sein Sichtfeld Instruktionen für die Kontrolle, die dem realen Motor überlagert werden. Statt die Kontrollpunkte wie bisher auf Papier abzulesen und am Motor zu suchen, führt das System den Mitarbeiter direkt von Checkpunkt zu Checkpunkt, wo er das jeweilige Kontrollresultat im System direkt validiert.

Durch die systemgeführte Qualitätskontrolle erhofft sich Renault, das Qualitätsniveau seiner Produkte weiter zu erhöhen und Fahrzeugausfälle wegen Fehlern in der Qualitätskontrolle zu vermindern respektive zu verhindern. Das System ermöglicht es dem Mitarbeiter, gegebenenfalls zusätzliche Informationen in der Brille einzublenden, wie Pläne, Montageanleitungen oder Prüfungsanweisungen. Dabei bleiben beide Hände frei für die mechanischen Arbeiten. Dank der diversen Sensoren ist es zudem möglich, für die Aufgaben um den Motor herumzugehen.

Papierlose Prozesse Mit der Mixed Reality geht Renault einen konkreten Schritt hin zur Industrie 4.0. Abgesehen davon, dass die Qualitätskontrolle verkürzt und insgesamt verbessert werden kann, reduziert sie die Denkbelastung der Bediener und beschleunigt die Ausbildung. Der ganze Prozess soll schliesslich ganz ohne Papier erfolgen. Das aktuell tätige Team arbeitet übrigens nicht an der Hardware, sondern eignet sich Know-how an und verfeinert die anspruchsvolle Software. Zu einem späteren Zeitpunkt sieht Renault auch mögliche Applikationen bei der Montage oder bei Reparaturen am Lastwagen. Die Testphase im Motorenwerk Lyon soll bereits 2019 oder 2020 in die Serienfertigung der Motoren überführt werden.

Nach der vor Kurzem erfolgten Präsentation eines innovativen Trolleybusses mit Wasserstoff-Brennstoffzellen als Range Extender für Rigas Satiksme, den Betreiber aus Riga, arbeitet die Entwicklungsabteilung von Solaris Bus & Coach jetzt an einem Fahrzeug, das das Unternehmen in seinem Angebot noch nie hatte – an einem aus drei Teilen bestehenden Doppelgelenk-Trolleybus mit einer Länge von über 24 Metern. Dem Konzept des Prototyps eines neuen Solaris Trollino 24 liegt die Idee zugrunde, eine Plattform für die zukünftige, serienmässige Herstellung von Hybrid- bzw. Batteriefahrzeugen oder auch von Trolleybussen mit 24 Metern Länge einzurichten. Der neue, doppelgelenkige Prototyp soll Mitte 2018 fertiggestellt werden. Anschliessend wird er auf Probefahrt in ausgewählte europäische Städte geschickt. In deren Rahmen wird das Fahrzeug, das mit Strom aus der Oberleitung fährt, Genehmigungsprüfungen unterzogen, um für den Personenverkehr zugelassen zu werden.

Das neuste Produkt wird technisch gesehen sehr weit fortgeschritten sein. Das Antriebssystem des Busses soll aus zwei Traktionsmotoren bestehen, die zwei Achsen antreiben. Das im Bus montierte Batteriepaket mit einer Kapazität von 94 Ah (58 kWh) soll unterwegs über einen üblicherweise in Trolleybussen eingesetzten zweipoligen Stromabnehmer mit Strom aus der Oberleitung geladen werden. Die in den Batterien gespeicherte Energie wird wiederum für den Antrieb auf Strecken ohne Oberleitung sorgen. Um das Manövrieren im Stadtverkehr zu erleichtern, wird die vierte Achse gelenkt sein. Das Fahrzeug mit einer einzigartigen Türanordnung 2-2-2-2-2 wird zudem unter anderem mit einer elektrischen Servopumpe ausgerüstet.

Komfortabel unterwegs 
Die klimatisierte Fahrerkabine wird mit einem beheizten und belüfteten Drehsitz für eine optimale ergonomische Sitzposition ausgestattet. Dem Fahrer werden auch zwei 8-Zoll-Bildschirme zur Verfügung stehen, die das Bild von der auf den Pantografen gerichteten Kamera und einer hinter dem zweiten Gelenk montierten Aussenkamera anzeigen werden. Im Bereich der Fahrerkabine kann natürlich auch ein Bildschirm nicht fehlen, auf den das Bild von den an jeder Tür montierten Kameras wie auch von der Rückfahrkamera übertragen wird. Das Fahrzeug wird auch über ein umfassendes Fahrgastinforma­tionssystem verfügen, das aus Fahrtzielanzeigen und drei im Fahrgastraum montierten 29-Zoll-Bildschirmen bestehen soll.

Für mehr Reisekomfort für Fahrgäste werden darüber hinaus eine effiziente Klimaanlage und zahlreiche USB-Ports sorgen, über welche Mobilgeräte aufgeladen werden können. Die Innenraumbeleuchtung wird in energiesparender LED-Technologie ausgeführt. Im Fahrgastraum werden 53 Sitzplätze untergebracht, von denen 16 stufenlos erreichbar sind. Dadurch soll der Zugang für Personen mit eingeschränkter Mobilität verbessert werden. Vorgesehen sind zudem Bereiche für Kinderwagen und Rollstühle wie auch eine Fläche für den Transport von Fahrrädern.

Bereits im Jahr 2001 wurde der Trolleybus in das Programm der Solaris Bus & Coach aufgenommen. Seitdem wurden beinahe 1200 Fahrzeuge dieser Art bestellt und an Kunden aus 16 Ländern ausgeliefert. Der neue Trollino 24 soll zugleich eine Plattform für die Entwicklung weiterer Produkte im Portfolio von Solaris darstellen.

Wie erleben Sie die Unterschiede der DACH-Märkte?

Der Schweizer Reifenmarkt ist schon anders als zum Beispiel der deutsche Markt. Das zeigt sich vielleicht am besten am hohen Qualitätsanspruch der Reifenhändler. Da ich sowohl für den Personenwagen- wie auch für den Nutzfahrzeugreifen zuständig bin, kann ich das von beiden Bereichen sagen. Für Michelin ist das von grosser Bedeutung, denn wir sind ein Premiumhersteller und unsere Philosophie, unser Markendenken ist stark auf ein hohes Qualitätsniveau ausgerichtet.

Also brauchen Sie die Früchte nur noch zu ernten?

Natürlich nicht. Vor dem Ernten muss man schon einiges tun. Doch der hohe Qualitäts- und der Premiumanspruch der hiesigen Autofahrer und Händler, also unserer Kunden, deckt sich mit unserer eigenen Philosophie.

Reifen werden in Europa oft über den Preis gekauft. Wie passt das mit den Schweizer Ansprüchen zusammen?

Überhaupt nicht. Aus meiner Erfahrung mit der DACH-­Region kann ich bestätigen, dass in Österreich und Deutschland ein hoher Anteil an Reifen rein über den Preis gekauft wird, sogenannte chinesische Budgetreifen. Dieser Aspekt ist in der Schweiz praktisch überhaupt nicht vorhanden.

Wie das?

Die Billiganbieter versuchen verstärkt in Europa Fuss zu fassen. Die Händler in der Schweiz steigen jedoch nicht auf diese Preisfrage ein. Natürlich muss auch hier auf den Franken geschaut werden – man hat ja nichts zu verschenken –, doch der Schweizer hat das Bewusstsein, dass man für ein wertigeres Produkt mit besserer Performance mehr bezahlt. So verkaufen unsere Händler mit höherpreisigen Produkten auch den hohen Qualitätsanspruch, der dann mit im Preis berücksichtigt ist.

Beeinflusst die neue deutsche Winterreifen-Gesetz­gebung (siehe Seite 45) den Schweizer Markt?

Die Schweiz hat schon ein sehr hohes Winterreifenbewusstsein, insofern hat sich kaum etwas verändert. Zudem haben alle unsere wintertauglichen Produkte bereits die 3PMSF-Kennung, daher ist die Vorschrift für Michelin eher ein Vorteil als ein Nachteil. Ich selber bin froh, dass die neue Kennung vorangetrieben wurde, denn die bisherige M+S-Kennung war kein echtes Qualitätsmerkmal für Wintertauglichkeit. Nun werden wir an Vorgaben gemessen, die für alle gelten.

Gibt es aus Ihrer Sicht spezifischen Handlungsbedarf für Michelin in der Schweiz?

Die Schweiz ist ein anspruchsvoller Markt, der Wettbewerb ist gross. Meine Vorgänger haben das Geschäft bislang sehr gut hingekriegt. Ich habe eine gute Mannschaft und ein eingespieltes Team, die Leute wissen, wovon sie reden, und kennen den Schweizer Markt und ihre Kunden. Gleichwohl möchte ich natürlich auch eine gewisse persönliche Note hineinbringen. Ich möchte als Direktor nicht nur die Rechnungen und Rapporte unterschreiben. Einbringen kann ich mich natürlich nicht in der Produktentwicklung, aber in der Beziehung zum Kunden: ein offenes Ohr haben, den Kunden zuhören und umsetzen, was die Kunden wünschen. Zudem wollen wir im Markt weiterwachsen und natürlich auch Geld dabei verdienen.

Wie beurteilen Sie die allgemeine Marktsituation?

Die Schweiz und Europa sind ein gesättigter Markt. Wenn ich jetzt in der Schweiz wachsen will, muss ich jemand anderem ein Stück vom Kuchen wegnehmen, damit mein Stück grösser wird. Wir haben bereits einen hohen Markt­anteil dank unserer guten Produkte, und den wollen wir halten, mit neuen Produkten gar noch ausbauen.

Sie meinen dabei sicher auch die Konzernmarke ­BFGoodrich, die seit Anfang 2018 für Nutzfahrzeuge eben­falls in Europa angeboten wird. Wie wichtig ist der Einstieg von BFGoodrich für die Schweiz?

Er ist sehr wichtig. Wir bauen BFGoodrich zur zweiten Marke nach Michelin im Konzern auf. Es geht auch hier darum, die Bedürfnisse unserer Kunden bedienen zu können. Wenn jemand eine günstigere Alternative zu einem Michelin-Reifen sucht, dann ist es gut, einen weiteren Joker in der Hand zu halten. Mit unserer amerikanischen Marke BFGoodrich ist es möglich, dem Kunden, der gleichwohl ein gutes Produkt aus dem Hause Michelin erwartet, diverse Möglichkeiten anzubieten, und zwar in einer Bandbreite, die durchaus angemessen ist.

Wie ist das Geschäft mit BFGoodrich angelaufen?

Zum jetzigen Zeitpunkt ist es für einen Rückblick noch zu früh. Mit dem BFGoodrich bieten wir für den Schweizer Markt ein stimmiges Produkt an. Weiter hilft uns die Tatsache, dass die über 80-jährige Marke in Europa längst im PW-Bereich ein Begriff und als eigentliche Offroad-Marke bekannt ist. Beim Nutzfahrzeug haben wir diese Spezialisierung nicht, sondern decken mit BFGoodrich in fünf Hauptanwendungen und gesamthaft 53 Reifenmodellen das ganze Einsatzgebiet des Strassentransports ab.

Welche Aufgabe sieht Michelin bei der Thematik der alternativen Antriebe?

Die ganze Thematik der Nachhaltigkeit ist sehr wichtig für uns. So sind wir seit 2014 der Reifenlieferant für die For­mula E, und ab diesem Jahr wird auch die Rennserie Moto-E mit Michelin ausgerüstet. Solche Themen weiterzuentwickeln liegt uns sehr am Herzen. Zudem legen wir sehr gros­sen Wert auf alternative Energien und haben beispielsweise alle deutschen Werke mit Photovoltaik-Dachanlagen ausgerüstet. Und natürlich haben wir spezifische Reifen für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben im Angebot; diese sind schmaler und leichter, brauchen weniger Rohstoffe und haben weniger Rollwiderstand, was die Reichweite solcher Fahrzeuge verbessert.

Michelin ist ja längst kein reiner Reifenhersteller mehr. Wo sehen Sie denn noch die neuen Geschäftsfelder?

Unsere Bestrebungen gehen weit über den Reifen hinaus und wir machen uns viele Gedanken generell zur Mobilität. Wir haben bereits etliche Ansätze, das Stichwort dazu ist die Digitalisierung. Wir haben dieses Thema bereits in den letzten Jahren vorangetrieben und werden den Fokus darauf künftig noch verstärken. Mit «Michelin Solutions» (siehe Seite 45) haben wir den dafür zuständigen Partner, dessen Lösungen die Grossverbraucher interessieren könnten.

Also geht profitables Wachstum im gesättigten Markt über neue digitale Dienste und Konnektivität?

Digitalisierung und Konnektivität werden helfen, Mobilität beim Endverbraucher besser ankommen zu lassen. Hier steckt Potenzial, ist aber auch eine Herausforderung, denn «man muss ganz anders denken». Es geht nicht mehr um die Reifenentwicklung alleine, wir müssen darüber hinausblicken und Wege finden, um die Digitalisierung und Konnektivität mit dem Reifen zu verbinden. Man muss sich im Grunde mit Sachen auseinandersetzen, die man gar nicht für praktikabel hält. Es hätte ja vor 30 Jahren auch keiner gedacht, dass man einmal einen Chip im Reifen haben wird, der einem sagt, wie viele Kilometer der Reifen gelaufen ist.

Und was sollen die neuen digitalen Lösungen?

Sie sollen dem Gewerbetreibenden das Geschäft vereinfachen. Den Spediteur interessiert der Reifen nicht, aber er braucht ihn, um seine eigentliche Tätigkeit ausführen zu können. Unsere Aufgabe ist es, ihm den Rücken freizuhalten, damit er sich ganz auf sein Business konzentrieren kann.

Wie glaubhaft ist Michelin mit diesen neuen Geschäftsfeldern?

Unser Konzern hat den Vorteil, dass er durch die grosse Bekanntheit des Namens Michelin eine höhere Wahr­nehmung beim End- und Grossverbraucher hat. Der Kunde assoziiert mit Michelin immer schon mehr als nur Reifen.

Wie vermarkten Sie Michelin Solutions?

Die einfacheren Produkte werden u.a. über unseren normalen Aussendienst angeboten, wobei der Aussendienst darüber hinaus eine Vielzahl der umfangreicheren Michelin-Solutions-Lösungen im Kundenkontakt ebenfalls ansprechen kann. Bei Interesse und spezifischen Fragen kommen die Solutions-Spezialisten zum Kunden. Sie kennen sich mit den Lösungen am besten aus und sind daher in der Lage, dem Kunden auch zu sagen, ob die gewünschte Dienstleistung für ihn überhaupt Sinn ergibt. Denn wir wollen dem Kunden nichts verkaufen, was er nicht braucht, sondern ihm helfen, sein Geschäft zu optimieren.

Gegebenenfalls testen und werten wir ein Pilotprojekt mit dem Kunden aus. Pilotprojekte mit zwei, drei Fahrzeugen lassen beispielsweise eine aus buchhalterischer Sicht relevante Auswertung zu. So können wir den Nutzen – oder den ausbleibenden Nutzen – für den Kunden am eigenen Betrieb darstellen.

Wo steht abschliessend mit all diesen Punkten Ihr Partner, der Reifenhandel?

Es ist unsere Aufgabe, mit unseren Produkten dafür zu sorgen, dass unsere Partner auch in Zukunft ein Auskommen mit uns haben. Sie müssen Produkte verkaufen können, die ihr Bestehen am Markt ermöglichen.

Marco Goebel (52) leitet seit Juni 2017 die Geschicke von Michelin Schweiz in Givisiez. Der studierte Betriebswirt ist verheiratet und ­Vater eines Sohnes. Marco Goebel

Rund 1500 Winkler-Mitarbeiter unterstützen an mittlerweile 40 Standorten in sieben europäischen Ländern tagtäglich Werkstätten, Nutzfahrzeughalter, Bus- und Carunternehmer und Agrarbetriebe bei der Identifizierung und Beschaffung der richtigen Ersatzteile. Mit der Erfolgsgeschichte von Winkler in der Schweiz untrennbar verbunden ist René Horath, Verkaufsleiter Schweiz. «25 Jahre Winkler in der Schweiz bedeuten mehr als zwei Jahrzehnte harte Arbeit und Engagement, viele zufriedene Kunden und kontinuierliches Wachstum», beschreibt er die Entwicklung.

Von 4 auf 67 
Die Geschichte begann im April 1993 mit dem ersten Winkler-Standort und vier Mitarbeitern in Härkingen, heute sind in der Schweiz 67 Personen bei Winkler engagiert. «Durch die sich ändernden Anforderungen unserer Kunden und ihrem Wunsch nach noch schnellerer Verfügbarkeit mussten und wollten wir über kurz oder lang alle drei Wirtschaftsregionen in der Schweiz mit einem eigenen Standort bearbeiten», erzählt Horath. So entstand 2011 ein zweites Verkaufsbüro in Aclens nahe Lausanne in der Westschweiz. Seit 2016 sitzt der 18-köpfige Betrieb nun in Etagnières. Der dritte Standort in Eschlikon startete 2013 und ist mit 13 Mitarbeitern für die Region Ostschweiz zuständig.

Im selben Jahr zog das mittlerweile knapp 35-köpfige Team aus Härkingen in ein neues Gebäude im benachbarten Egerkingen. Von dort werden die Kunden in der Nord- und Zentralschweiz betreut. Das Areal in Egerkingen erstreckt sich auf 8000 Quadratmeter und beinhaltet ein Lager mit über 14’500 Artikeln, das, neben dem grossen Winkler-Zentrallager in Ulm mit über 200’000 Teilen, die Versorgung für Winkler Schweiz sicherstellt. Das Winkler-Sortiment umfasst sämtliche Ersatz- und Zubehörteile für LKW, Transporter, Cars und Busse, Trailer und Landmaschinen sowie Werkstatt- und Betriebsbedarf. Ein Vollsortiment für die Mobil­hydraulik, Tank- und Siloteile, Transportklima- und Hebebühnenteile runden das Leistungsspektrum ab. Ebenso gehört ein umfassendes Reifensortiment mit der Marke «Athos» und sämtlichen Premiummarken dazu.

Beratung grossgeschrieben 
Neben einem grossen Lager und einem Abholmarkt verfügen alle drei Standorte über professionell ausgestattete Schulungsräumlichkeiten, in denen der Nutzfahrzeugspezialist sein Fachwissen an interessierte Teilnehmer weitergibt. Von Bremsen über Diagnose bis Hydraulik werden Nutzfahrzeughalter und Werkstätten hier kompetent auf den neuesten Stand der Technik gebracht.

Überhaupt wird Beratung bei Winkler grossgeschrieben: Die Experten sind bei allen Themen rund um Nutzfahrzeug und Werkstatt zur Stelle. Sie beraten fundiert und unabhängig, wenn es um Fahrzeugdiagnose und Werkstattkonzepte geht, und verfügen über spezielles Know-how in den Be­reichen Hydraulik und Klimaservice. «Wir sehen uns als Partner auf Augenhöhe», sagt Horath, «unser Anspruch ist es, den Kunden rundherum in seinem Alltagsgeschäft zu unterstützen.»

Faktor Mensch 
Wenn René Horath auf die 25 Jahre von Winkler in der Schweiz zurückblickt, so seien der massgeblicher Erfolgsfaktor immer die Menschen gewesen. Neben motivierten Mitarbeitern führt er den Erfolg auf eine grundsätzliche Haltung zurück: «Entscheidend ist unsere Flexibilität bei Veränderungen, die Zuverlässigkeit und Nachhaltigkeit gegenüber unseren Kunden, gepaart mit einem sehr guten Service- und Dienstleistungsangebot.» Wichtig für ihn ist, dass «der Kunde zurückkommt und nicht die Ware».

Wie schätzt René Horath die Zukunft von Winkler in der Schweiz ein? «Die wirtschaftlichen Herausforderungen für unsere Kunden sind mehr als anspruchsvoll. Wir wollen hier unseren Beitrag für die Kunden in Form eines sehr guten Preis-Leistungs-Angebotes leisten. Diese Aufgabe erfordert in Zukunft noch mehr Aufmerksamkeit und persönliches Engagement jedes Einzelnen, um gemeinsam den Erfolg zu sichern. Deshalb sind gut geschulte und motivierte Mitarbeiter auch für die Zukunft der wichtigste Faktor. Damit wir diese Qualität auch in Zukunft sicherstellen können, bilden wir in allen drei Betrieben Lehrlinge in den Bereichen Detailhandelsfachmann, Logistiker und Büroassistenten aus.» Beste Voraussetzungen also, um die Erfolgsgeschichte weiterschreiben zu können.

Wenn es um Premieren geht, arbeiten amerikanische Fahrzeughersteller gerne mit inflationären Zeitplänen. Kaum ist das diesjährige Fahrzeug erschienen, steht das kommende Modelljahr schon in den Marketing-Startlöchern. Volvo Trucks USA hält es da eher mit der besonnenen Ruhe seines schwedischen Mutterkonzerns. Satte 20 Jahre – in den USA eine gefühlte Ewigkeit – standen die schweren Hauber mit dem charakteristischen Querbalken im Grill im nordamerikanischen Produktprogramm im Angebot, bis jetzt die Nachfolger antreten.

Es wird nachgelegt 
«20 Jahre haben wir der Konkurrenz Paroli geboten!», erklärt stolz Göran Nyberg, USA-Präsident von Volvo Trucks. «Jetzt war es aber an der Zeit nachzusetzen und das innovativste Fahrzeug auf dem Markt zu lancieren!» Grosse Worte für ein grosses Fahrzeug, das im neu errichteten Volvo-Kundencenter im Werk New River Valley/Virginia nach Monaten strengster Geheimhaltung seine Weltpremiere feierte.

Der neue Volvo VNL erscheint aus dem Shownebel der Präsentation wie ein Truck-Messias für die Branche. «Endlich können wir ihn zeigen», freut sich der Volvo-US-Chef mit euphorischer Erleichterung, als sich die Schwaden um den Hoffnungsträger der schwedisch-amerikanischen Allianz lichten. Ein typischer Volvo auf den ersten Blick: mit mächtiger Haube, üppigem Grossraumfahrerhaus hinter der Kabine und dem in den USA obligatorischen Dreiachs-Chassis. Jedes Detail ist aber völlig neu entwickelt. Die von der Stossstange bis in die Kotflügel hineingezogenen LED-Scheinwerfer – mit integrierter Heizung gegen Frost – harmonieren mit dem aerodynamisch ausgefeilten Design von Haube und Kabine, das Anleihen an der muskulär-sehnigen Oberfläche organischer Strukturen nimmt. Der wuchtige Kühlergrill erinnert mit seiner Wabenstruktur an architektonische Vorbilder von Mensch und Tier.

Volvo-Designdirektor Rikard Orell ist zusammen mit seinen US-Kollegen ein Design geglückt, das topmodern, aber nicht modisch wieder für etliche Jahre Bauzeit gut sein wird. «Die Optimierung der Aerodynamik war für uns bei der Gestaltung der Kabine ein wesentliches Kriterium», berichtet Orell nicht ohne Zufriedenheit. Das sich nach oben hin verjüngende Fahrerhaus geht in langgezogenen Linien organisch in die verschiedenen Schlafkabinenformate über. Keine leichte Aufgabe, denn vom VNL gibt es eine Kurzversion mit Flachdach mit gerade mal 76 Zentimeter Kabinenlänge bis zum Topmodel VNL 860 mit Hochdach und einem 2,20 Meter langen Wohnappartement mit 2,60 Meter Innenraumhöhe, das sich an das Fahrerhaus anschmiegt.

Gediegene Wohnkabine 
Die grossen Wohnkabinen hinter dem Fahrerplatz bieten denn auch alles, was gut und edel ist für den Langstreckenverkehr von Küste zu Küste: Mikrowelle, Kühlschrank, Waschbecken und TV gehören zum Standard. Frei belegbare Kleiderschränke, Staufächer im XXL-Format über Schreib-/Esstische bis hin zur Duschkabine an Bord befriedigen die hohen Anforderungen der US-Fahrer an den Wohnkomfort im Fahrzeug. Schliesslich fahren viele wochenlang im LKW durch das weite Land, manche wohnen sogar dauerhaft im Heck ihres Langstrecken-Trucks. Fallweise, so berichten die Innenraumdesigner, sei auch nach Staufächern für die mitgeführte Schrotflinte nachgefragt worden … So üppig die Wohnappartements im Heck ausfallen, so verwunderlicher ist es für den europäischen Fahrer, wie vergleichsweise wenig Platz am Fahrerplatz verschwendet wird. Nach dem Aufstieg über die aussen schräg angeordneten Treppenstufen findet der Volvo-Fahrer einen nicht unkomfortablen, aber doch eher knapp geschnittenen Arbeitsplatz vor.

Neues Design bei den klassischen Instrumenten im Analogstil, ein neues, individuell belegbares 5-Zoll-Infodisplay und die Volvo-typischen grossen Schalter sorgen für Klarheit im neu gezeichneten, zum Fahrer hin eingezogenen Cockpit. Bis auf die Auflieger-Streckbremse und den US-typischen quadratischen Druck-/Zugschalter für die Feststellbremse entspricht das Cockpit europäischen Vorstellungen. Sogar die dreifach einstellbare Lenkradsäule gleicht den neuesten Typen aus der alten Welt. Die zahlreichen Cupholder und der hier noch gebräuchliche CB-Funk verraten aber den US-Einsatz. «Position perfekt» betitelt Volvo selbstbewusst den Fahrerarbeitsplatz, für den es sieben verschiedene Sitze – allesamt den ausladenden Formen der hiesigen Fahrerhinterteile angepasst – zu ordern gibt.

Besonders stolz ist man auf den mehrteiligen Fahrerhausboden, der zur Reinigung oder Veredelung mit Parkett leicht aus der guten Stube herausgenommen werden kann. Die stark nach unten abfallende GFK-Haube ermöglicht guten Ausblick durch die einteilige Windschutzscheibe. Nur die auf den Kotflügel aufgepflanzten Zusatzspiegel ragen ins Sichtfeld des VNL-Piloten.

Impressionen 
So kann die Premierenfahrt mit dem Volvo-­Flaggschiff losgehen. Unter der leichten Kunststoff-Motorhaube grummelt der 13 Liter grosse D13-Sechszylinder, der über die Turbocompound-Turbine zusätzliche 50 PS aus dem Abgasstrom mobilisiert. Mit 455 PS ist der 38-Tonner gut motorisiert, so legt das I-Shift-Getriebe den Anfahrgang 3 ein und die Fuhre zieht los. Ganz so ruckfrei wie in den Euro-Trucks schaltet das I-Shift im US-Hauber allerdings nicht. Das passt zum Fahrstil des Hauben-Dreiachsers, der insgesamt deutlich ruppiger zur Sache geht als ein vergleichbarer FH. Der Motor ist trotz seiner entfernteren Position vor der Kabine immer deutlich hörbar, die Federung arbeitet effektiv, aber eben nicht so komfortabel, wie es der Europäer von seinem Truck gewohnt ist.

Was tatsächlich Eingewöhnung erfordert, ist die Sitzposition fast in der Mitte des Drehpunkts des Dreiachsers. Trotz «unsichtbarer» Haube tut man gut daran, einen anderen, weiter ausholenden Kurs anzuschlagen, damit die ellenlange Zugmaschine und der Zweiachs-Kofferauflieger im Schlepp auf dem selben Strich durch die Kurve ziehen. Denn der nach alter Väter Sitte zwillingsbereifte Auflieger hat die tückische Eigenschaft, äusserst scharf ins Kurveninnere zu ziehen. Das Arbeitsprogramm am Steuer des VNL wird durch die vollständig rückstellkräftefreie Lenkung ergänzt, die den einmal eingeschlagenen Kurs stur beibehält. Auch wenn es am Mythos US-Traumtruck kratzt: Euro-Frontlenker sind komfortabler, einfacher zu bedienen und dynamischer im Antritt. Sorry, US-Guys!

Marktvergleich 
Verglichen mit dem US-amerikanischen Konkurrenten liegt der Volvo aber durchaus auf dem Niveau des Marktführers Freightliner, der mit dem New Cascadia im letzten Sommer kräftig vorgelegt hatte. Und da liegt auch die Latte, an der Volvo-Trucks-Chef Claas Nilsson sich messen lassen will. «Wir wollen beim jetzigen Marktanteil von zehn Prozent deutlich wachsen», sagt der oberste Volvo-Trucker, der dem Stapellauf in Virginia beiwohnte. Fahrbarkeit ist in der US-Szene das eine Thema, die Wirtschaftlichkeit vor allem in den grossen Flotten mit mehreren Tausend Fahrzeugen aber elementar. 7,5 Prozent weniger Verbrauch haben die Väter des neuen Haubers ihrem Newcomer mit in die Produktionswiege gelegt.

Rund ein Prozent geht auf das Konto der neuen Aerodynamik, die mit dem neuen Karosseriekleid, engeren Spaltmassen an der Haube und im Grill sowie seitlichen flexiblen Schürzen mit Ground-Effekt unter dem Fahrzeug dem Fahrtwind Paroli bieten will. Warum das Aeropaket aber bei der völlig unverkleideten Hinterachse endet und die Bodenfreiheit unter der Frontstossstange stattlich ausfällt, während der europäische Bruder FH mit seiner Kühlernase direkt auf der Strasse schnüffelt, mag man heute noch nicht beantworten. Die rustikalen Strassenverhältnisse mit dem einen oder anderen kindskopfgrossen Schlagloch mögen eine Erklärung dafür sein.

Satte 6,5 Prozent Spriteinsparung kann man dagegen aus dem Stand mit dem neuen Turbocompound-Triebwerk realisieren, das zusammen mit den lang übersetzten Hinterachsen (2,47) direkt auf das Wirtschaftlichkeitskonto einzahlt. Als Spitzenwert führt man Verbrauchswerte von unter 20 l/100 km an. Damit sticht bei der Wahl der Motormarke ein Volvo-eigener Trumpf mehr. Denn über dem D13 mit 500 PS Spitzenleistung steht nach wie vor der «Big Block»-Cummins X15 mit PS-Angeboten von 400 bis 585 PS im Bestellheft.

«Der Anteil an Volvo-eigenen Motoren und Getrieben ist aber stetig am Steigen», verrät Marketingmann John Moore, «und liegt heute schon bei deutlich über 90 Prozent. Man muss heute nicht mehr zwischen guter Leistung oder gutem Verbrauch wählen», freut sich der Volvo-Manager. Mit «Update»-Datentelemetrie, dem Angebot modernster Sicherheits- und Assistenzsysteme im innovativsten Truck der Branche sowie dem Rückhalt eines 400 Stützpunkte starken Händlernetzes sei Volvo Trucks USA optimal gerüstet, dem langsam wieder erwachenden LKW-Markt Grosses zu bieten. Wie viel der geneigte Volvo-Kunde für den Technologiesprung in die Zukunft mehr bezahlen müsse, wollte der US-Chef Göran Nyberg jedoch nicht verraten. «Wir sind sehr wettbewerbsfähig», versicherte der Exilschwede für den wichtigsten Absatzmarkt von Volvo Trucks – und das bezieht sich beim VNL tatsächlich nicht nur auf den Preis.

Dieses Modell ist für den Einbau unter dem Fussboden des Fahrgastraums, in einem Radkasten oder einem Gepäckraum konzipiert und führt eine Absenkbewegung aus, um die Fahrbahn zu erreichen. Besonderer Wert wurde dabei auf die Sicherheit gelegt. Die Anlage verfügt über eine halbautomatische Brücke, die für eine perfekte Verbindung zwischen der Plattform der Hubvorrichtung und dem Fahrzeugboden sorgt. Aussen verfügt die Plattform über eine automatische Barriere, um den Benutzer vor Stürzen oder unbeabsichtigtem Wegrollen zu schützen. Vom Fahrer müssen die seitlichen Schutzgitter manuell ausgeklappt werden. Die Steuerung der Anlage ist sehr einfach und wird mit einem neben der Hubvorrichtung angebrachten Bedienelement ausgeführt. Der KS8 hat eine Tragfähigkeit von bis zu 350 kg. Es handelt sich um eine ausgesprochen robuste und kompakte Hubvorrichtung, die Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität ein Höchstmass an Komfort und Sicherheit bietet.