Seit drei Jahren evaluiert Renault Trucks, welche Möglichkeiten der 3D-Druck in der Herstellung von beispielsweise Motoren bringen könnte. Nach intensiven Vorabklärungen hat man sich entschieden, einen bestehenden Motor auf 3D-Druck umzuarbeiten, wobei aus der neuen Technologie eine sub­stanzielle Reduktion der Bauteile und des Gewichts resultieren sollte. Als Basis wurde der DTI-5-Motor genommen, ein Vier­zylinder-Diesel mit 5,1 Liter Hubraum, der in den Leistungsstufen von 210 und 240 PS im Einsatz steht. Das ambitiöse Projektziel: 30 Prozent leichter, 40 Prozent weniger Bauteile.

Ein spezielles, 15-köpfiges Team wurde ausserhalb der Firma angesiedelt, bestehend aus Mitarbeitern von Industrie- und IT-Partnern, Universitäten und von Renault Trucks selber. Die Zielvorgaben wurden in der neun Monate dauernden Umsetzung zwar nicht ganz erreicht, doch konnten bemerkenswerte Integrationslösungen von Bauteilen erzielt werden. Der Motorblock beispielsweise wurde mit allen Kanälen in einem einzigen Stück gefertigt, wobei rund 80 Teile integriert wurden. Über den ganzen Motor wurde das Gewicht um 120 kg gesenkt, was einer Reduktion um 25 Prozent entspricht. Und auch die Anzahl der Bauteile konnte um rund 25 Prozent verringert werden, was einem Umfang von 200 Teilen entspricht.

Zu lange Druckzeit Wie sich die Bauteile durch 3D-Druck verändern, zeigt beispielsweise der Ventilarm, der vom grob wirkenden Gussteil zum eleganten, kunstwerkähnlichen Gebilde mutiert. Der Ventilarm ist übrigens das erste Bauteil, das im Laufe dieses Jahres in einem Lastwagen zum Einsatz gelangen wird, nachdem es 600 Stunden auf der Motorentestbank schadlos überstanden hat. Wie komplex die Technologie jedoch ist, zeigt sich darin, dass Renault im ersten Jahr lediglich 100 Stück davon fertigen und zum Einsatz bringen will. In Lyon sieht man den 3D-Druck allerdings nicht als Ersatz für die herkömmliche Teileherstellung, sondern – zumindest heute – lediglich als eine Ergänzung.

Beim 3D-Bearbeitungsprozess setzt Renault auf das se­lek­tive Laserschmelzen. Der Werkstoff wird in dünnsten Pulverschichten (15 bis 500 µm) aufgebracht und mittels Laserstrahl lokal vollständig umgeschmolzen. Dann wird die nächste Schicht aufgetragen und umgeschmolzen, bis das Bauteil fertig ist. Für das Pulver kommen verschiedenste Materialien in Frage, wie beispielsweise Stahl, Titan und Aluminium. Allerdings spielt der Materialwert bezüglich der Kosten heute keine Rolle, es ist die Druckzeit, die den Preis dominiert: Die Herstellung des besagten Ventilarms dauert rund 100 Stunden.

Doch die 3D-Technologie entwickelt sich rasch, wie bei­spielsweise die Druckmaschine selber eindrücklich zeigt. Zum Projektstart vor drei Jahren war die Druckmaschine mit einem Arbeitsbereich von 30×30×30 cm an ihren Aussen­kanten je drei Meter lang. Heute messen die Kanten beim gleichen Arbeitsbereich nur noch je 45 cm.

TIR: Warum ist die Zahl 2000 für Sie so wichtig?

Raphael Schneider CRAMERI: Der Erfolg ist deswegen beachtlich, weil wir bei diesem ursprünglich heckgetriebenen Nutzfahrzeug mit den dort angesiedelten Kunden zunächst mit dem Frontantrieb gestartet sind. Das war eine Herausforderung, wir mussten diese neuen Kunden zuerst kennenlernen und überzeugen, denn sie haben andere Anforderungen und Bedürfnisse. Dafür sind alle Antriebsva­rianten auch mit Automatikgetriebe erhältlich. Das ist in dem Segment schon wesentlich. Besonders für Kurierdienste ist eine Automatenversion bequem und effizient.

Hilft es sehr, dass Allrad nun ab Werk erhältlich ist?

Allrad ist sehr wichtig. Bisher waren in diesem Segment alle angebotenen Allradfahrzeuge externe Lösungen und daher teuer. Der Allradanteil war somit gering. Heute werden 18 Prozent der Crafter in der Schweiz mit Allrad bestellt, Tendenz steigend. Tatsächlich ist die Version 2.0 TDI mit 177 PS, 6-Gang-Handschaltung und 4Motion die am drittmeisten gewählte Konfiguration. Zum Vergleich: Beim T-Modell sind es über 50 Prozent und beim Caddy über 30, Tendenz steigend. Da sehen wir mit unserem Produkt und der Werkslösung Wachstumspotenzial. Im Entry-­Bereich liegt der tiefste Aufpreis bei 1100 Franken von Heckantrieb auf 4Motion-Allradantrieb. Im Vergleich zum Mehrnutzen ist das marginal.

Einer der USP des neuen Crafter ist der Anhänger­assistent. Deckt er ein Bedürfnis ab?

Der Anteil liegt heute bei rund vier Prozent. Der Trailer Assist ist aber nur ein Beispiel, das aufzeigt, wie fortschrittlich das Fahrzeug tatsächlich ist. Der Crafter ist eine komplette Neuentwicklung, daher sind auch alle aktuellen Assistenzsysteme aus dem Volkswagen-Konzern lieferbar. Der Flankenschutz etwa ist eine wesentliche Sicherheitshilfe. Kurierfahrer sind auch in engen Gassen zügig unterwegs. Die serienmässige Multikollisionsbremse, der adaptive Tempomat, der Seitenwindassistent – auch mit Gespann wirksam – sind sicherheitsrelevante Dinge, die in diesem Paket heute so niemand bieten kann. Technologisch ist der Crafter das modernste leichte Nutzfahrzeuge auf dem Markt und wir gehen davon aus, dass es vorläufig auch so bleiben wird.

Und der elektrisch angetriebene Crafter?

Es gehört zur Konzernstrategie, alternative Antriebe zu entwickeln. Den ersten E-Crafter für die kommerzielle Nutzung erwarten wir Ende Jahr. Der politische Druck ist im Ausland natürlich höher, da Städte beispielsweise in Deutschland damit drohen, Verbrennungsmotoren aus den Innenstädten zu verbannen. Doch auch bei uns gibt es Kundeninteresse, wie etwa von Energieversorgern, die auf der Strasse zeigen wollen, dass sie emissionsfrei unterwegs sind. Auch bei Behörden und Paketdienstleistern besteht grosses Interesse. E-Mobilität kann eine kostensparende Antriebsalternative sein. Wir freuen uns extrem auf den Start in die E-Mobilität, das wird eine spannende Reise.

Wenn man mit dem Personenwagen vergleicht, sind die Anforderungen aber schon anders. Hier redet man von schweren Lasten, Anhängerbetrieb, Kipperbetrieb oder Kühlaggregat. Es wird eine grosse Herausforderung, alle Kundenbedürfnisse abdecken zu können. Für die Nachfolge der anderen Baureihen sind ebenfalls alternative Antriebe in der Entwicklung. Den Caddy TGI mit Erdgasantrieb etwa können wir erfolgreich in der Schweiz vermarkten. Ob ein Crafter mit Erdgasantrieb kommt, wissen wir noch nicht.

Wie sieht das Angebot bei den Aufbaulösungen aus?

Wir haben mit «Swiss Champion» ein Programm für häufig gewählte, fixfertige Komplettlösungen. Das sind Kipper, Kofferaufbau mit Hebebühne, Blachenaufbau oder feste Brücke. Dazu haben wir ein Premiumpartnernetz mit Schweizer Aufbauern geknüpft. Unsere Verkäufer sind auch Projektmanager, dafür werden sie ausge­bildet. Unsere Partner werden ebenfalls auf das Produkt geschult, um optimale Lösungen anbieten zu können. Tatsächlich liegt der Anteil an Swiss-Champion-Lösungen bei 40 Prozent der verkauften Crafter. Sind es andere Aufbauten, also kommt etwa ein Kran hinzu oder geht es um Kanalreinigung, nehmen die Verkaufsberater die Aufgabe an und finden mit dem Kunden den geeigneten Aufbaupartner.

Wir haben 130 Nutzfahrzeugverkäufer in der Schweiz und wir haben im Premiumpartnerbereich 21 Partnerbetriebe. Die 130 Verkäufer sind im grössten Nutzfahrzeug-Partnernetz zuhause. Vor zehn Jahren waren es noch rund 35 spezialisierte Verkäufer. Insgesamt sind über 430 Personen für VW Nutzfahrzeuge in der Schweiz für Kunden tätig. Die Kunden haben auch immer weniger Zeit und dadurch den Anspruch, ihre Bedürfnisse einfach bei uns zu platzieren und Lösungen zu erhalten. Das bedingt, dass die Mitarbeiter breit geschult sind, um den Mehrnutzen bieten zu können, mit dem der Kunde Zeit spart. Wir haben dazu spezialisierte VW Nutzfahrzeuge Center, Nummer 6 steht kurz vor der Eröffnung.

Letzten Herbst zeigten Sie den Crafter XXL als Wohn­mobilstudie am Caravan-Salon Bern. Wann kommt er?

Wir hoffen, dass in diesem Herbst das Fahrzeug präsentiert und zeitnah zur Bestellung freigegeben und 2019 ausgeliefert wird. Auf den California XXL freuen wir uns auch besonders, weil er ein Segment bedient, in dem wir noch nicht tätig waren. Das gibt neue Kunden und Aufmerksamkeit. Damit können wir die Erfolgsgeschichte des California weiterschreiben.

Welche Bedeutung hat ein autonom fahrendes Fahrzeug für dieses Segment?

Autonomes Fahren birgt extrem viele Chancen in gewissen Branchen, allerdings gibt es noch zwei, drei He­rausforderungen, die es zu meistern gilt. Nehmen wir als Beispiel den Paketdienst. Autonomes Fahren ist das eine, aber das Ausliefern des richtigen Paketes an den richtigen Ort ist ein ganz anderes Thema. In nächster Zeit wird es dort keine grossartigen Veränderungen geben. Man muss unterscheiden zwischen autonomem Fahren und Automatisieren des Lieferprozesses. Dass ein Transporter auto­nom fährt, kann ich mir vorstellen, aber als Schnittstelle zur Lieferung wird es noch lange Menschen brauchen. Auch ein Baufahrzeug kann autonom zur Baustelle fahren, aber die Schaufel abladen muss immer noch ein Handwerker.

Wie wichtig sind heute noch Motoren für den Kunden?

VW Nutzfahrzeuge hat mit dem Crafter ein von Grund auf neues Nutzfahrzeug gebaut, mit neuen Motoren und optimierter Aerodynamik. Die Schweiz neigt durch ihre Topografie zu mittleren und starken Motoren, konkret 140 und 177 PS in Verbindung mit dem Automatikgetriebe. Notabene sind wir mit dem Crafter (und dem Schwestermodell MAN TGE; Red.) die Einzigen mit ­einem 8-Stufen-Wandlerautomaten, was sich wiederum positiv auf den Verbrauch auswirkt. Die Dekra hat mit diversen Nutzfahrzeugen Messungen im Fahrbetrieb gemacht und unterschiedliche Fahrprofile getestet. Das Ergebnis zeigt, dass der neue Crafter im Vergleich zu seinen Mitbewerbern die geringsten Verbrauchswerte aufweist. Die optimalen Motor-Getriebe-Kombinationen realisieren tiefe Verbrauchswerte bei einem hervorragenden Restwert und die tiefen Wartungskosten, etwa durch die Intervalverlängerung auf 50 000 km für geplante Wartungen, machen den neuen Crafter in der TCO-Betrachtung zum interessantesten Fahrzeug seiner Klasse.

Was sind Ihre Ziele?

Wir sehen insbesondere durch eCommerce künftig einen noch grösseren Transporterbedarf. Für Paketdienste eignet sich besonders der frontgetriebene Crafter mit 10 cm tieferer Ladekante. Unser Ziel ist, mit dem Crafter in die Top 3 zu kommen, was mit 2500 Fahr­zeugen pro Jahr zu schaffen wäre. Also ein durchaus ­realistisches Ziel.

Die Verkehrsbetriebe Luzern AG vbl und die Zugerland Verkehrsbetriebe AG ZVB haben die Möglichkeit, über einen Zeitraum von mehreren Monaten einen 12 Meter langen Elektrobus zu testen. Dadurch können Erfahrungen für die Zukunft gesammelt werden. «Es ist uns wichtig, dass wir die neuen, künftigen Möglichkeiten und Technologien bei uns in der Zentralschweiz testen können», sagt Norbert Schmass­mann, Direktor der Verkehrsbetriebe Luzern AG.

Als Testfahrzeug wurde der «Solaris Urbino 12 electric» des polnischen Herstellers Solaris Bus & Coach gewählt. Zurzeit ist ein Demo-Bus in Luzern und in Zug im Einsatz, im Sommerhalbjahr ist dann ein baugleiches Nachfolgefahrzeug für einen weiteren, mehrwöchigen Testbetrieb vorgesehen. Bei diesem Testprojekt hat Solaris Schweiz die Federführung. Zwischen den beiden Zentralschweizer öV-Betrieben vbl und ZVB finden ein offener Austausch und eine vertrauensvolle Zusammenarbeit statt.

Elektromobilität erlebbar machen «Wir sind überzeugt, dass die Elektromobilität die Antriebstechnologie der Zukunft ist», sagt Cyrill Weber, Unternehmensleiter ZVB. Zusammen mit den Wasserwerken Zug hat die ZVB letztes Jahr den Verein «Elektromobilität Zug» gegründet. Der Verein ist eine Austauschplattform Gleichgesinnter zum Thema Elektromobilität im Raum Zug und will die Zuger Bevölkerung über die Chancen und Möglichkeiten der Elektromobilität aufklären. «Wir wollen nichts weniger, als einen Zuger Elektro-Spirit zünden», sagt Weber. Darum sei dieser Bus in Zug so wichtig. Er verkörpere, wovon man immer gesprochen habe. Weber: «Dieser Bus macht Elektromobilität für die Bevölkerung erlebbar.»

Offen gegenüber neuen Technologien In Luzern ist man bereits seit 1941 mit Elektrobussen unterwegs. Das bewährte Trolleybusnetz wird mit Entscheid des Kantonsrats per Dezember 2019 weiter ausgebaut, die Linie 1 wird vom Maihof bis nach Ebikon zur Mall of Switzerland verlängert. «Noch ist der Elektrobetrieb mit einer durchgängigen Fahrleitung, gerade auf Linien mit hohen Fahrgastfrequenzen, das einzige verlässliche System», sagt vbl-Direktor Norbert Schmass­mann.

Die Entwicklung in der Elektromobilität schreite aber voran. Die beiden öV-Unternehmen vbl und ZVB wollen diese Entwicklung nicht nur von aussen beobachten, sondern mit dem Testbetrieb eines batterieelektrischen Busses auch aktiv Erfahrungen sammeln. Weiter wollen sie ihre Mitarbeitenden mit den neuen Möglichkeiten der Elektromobilität vertraut machen. So soll die Tauglichkeit im Fahr­planbetrieb eruiert werden.

Rechts vorbeifahren würde auch Lastwagen und Reisebussen zugute kommen, da es den Verkehr bei hohem Verkehrsaufkommen verflüssigen hilft. Experten rechnen damit, dass durch rechts vorbeifahren die Kapazität auf Autobahnen um bis zu zehn Prozent vergrössert würde. Konfliktpotenzial sieht der Fahrlehrerverband in der Unterscheidung von rechts vorbeifahren und rechts überholen, denn Letzteres soll weiterhin verboten bleiben.

Argumente, die vor mehr Unfällen warnen, findet der SFV grundsätzlich als unpassend, da in der Fahrausbildung die richtige Blicktechnik und damit der sichere Spurwechsel nach links und nach rechts ein grundlegender Bestandteil darstellen. Umso mehr kritisiert er das Ansinnen der Politik, mit Opera-3 die Ausbildung der Neulenker zu reduzieren. Neuerungen wie rechts vorbeifahren würden gar nach zusätzlichem Ausbildungsbedarf verlangen.

BFGoodrich produziert seit rund 80 Jahren Reifen und war in Europa bislang vor allem für Offroad-Reifen im Personenwagensektor bekannt, an andern Orten aber auch für seine Nutzfahrzeugreifen. Seit Anfang Jahr läuft die Expansion der Nutzfahrzeugreifen auch in Europa. Preislich siedelt sich BFGoodrich unterhalb von Michelin an, allerdings auch deutlich über dem Niveau von Billigreifen. «Seit fünf Jahren arbeiten wir an der Globalisierung unserer Marke», erklärt Paul Crehan, Projektleiter aus den USA. Dabei sei Europa die letzte Station der Globalisierung. «Für Europa waren anspruchsvolle Entwicklungen nötig, denn hier gelten andere Geschwindigkeiten, werden andere Dimensionen aufgezogen und es gelten andere Gewichte.»

Ganze Palette Die Nutzfahrzeugpalette von BFGoodrich umfasst 53 Reifen für die Bereiche Nah-, Fern- und Verteilerverkehr, aber auch für die Baustelle und für Stadtbusse. Sie sind in den Nenndurchmessern 15, 17,5, 19,5 und 22,5 Zoll verfügbar und tragen die M+S-Markierung und/oder die 3PMSF-Markierung, sind also für winterliche Verhältnisse geeignet.

Der BFGoodrich Route Control ist für den Fern- und Nahverkehr ausgelegt. Für die Lenkachse stehen dabei zwei Breitreifendimensionen zur Verfügung. Der BFGoodrich Cross Control ist für den gemischten Einsatz von Strasse und Baustelle ausgelegt. Er verfügt über eine verstärkte Karkasse, um der höheren Belastung im Gelände standhalten zu können. Der BFGoodrich Urban Control schliesslich ist für Stadtbusse konzipiert, leise und verfügt über eine verstärkte Karkasse. Zudem ist der Urban Control mit einem RFID-Chip bestückt, um das Reifenmanagement im Depot zu vereinfachen.

Garantie und Schnellservice Der Vertrieb läuft über ein neues, rund 3000 Stationen umfassendes Händlernetz. Die gesamte Reifenfamilie kann nachgeschnitten und rund­erneuert werden. Zudem bietet BFGoodrich als Neueinsteiger eine Zufriedenheitsgarantie, die eine kostenlose Rückgabe innerhalb der ersten 100 Tage ermöglicht. Grossen Wert legt die Michelin-Tochter auf ihren Reifenpannendienst, der 365 Tage im Jahr aktiv und Flotten aller Reifenmarken zugänglich ist. «Er ist einer der schnellsten Pannendienste», meint Paul Crehan, «und bringt alle Nutzfahrzeuge in unter zweieinhalb Stunden nach Pannenmeldung zurück auf die Strecke.»

BFGoodrich engagiert sich übrigens als Reifensponsor in der neu ab diesem Jahr ausgetragenen Truck-Rennserie Formula T, die mit Lastwagen von Renault Trucks bestritten wird.

Der ie tram ist ein 18 Meter langer Gelenkbus. Der Stadtbus ähnelt im Aussehen einer Strassenbahn und soll als bequemes und elegantes Transportmittel zur Aufwertung des Stadtbildes und des Servicekonzepts aus Sicht der Passagiere beitragen.

Der Stadtbus ist geräumig, barrierefrei und durchlässig, genau wie ein Tram, aber nicht auf Schienen angewiesen. Zudem ist dieses neue Fahrzeugmodell komplett emis­sionslos unterwegs. Das Design des ie tram ist funktionell und schnörkellos, was ihm einen hohen Wiedererkennungswert und eine identitätstiftende Wirkung verleiht. Das Strassenbahnkonzept wurde bis ins letzte Detail umgesetzt, wie zum Beispiel bei den Radkappen oder den Rückspiegeln. Letztere sind durch Kameras ersetzt worden, die mit zwei Bildschirmen im Fahrzeuginnern verbunden sind, einer auf jeder Seite des Fahrers, dort, wo das Auge den Spiegel sucht.

Spitzentechnologie aus eigener Hand Die Technologie des neuen Irizar electric tram stammt in weiten Teilen aus den Unternehmen des Konzerns. Dies gilt insbesondere für die Elektronik- und Kommunikationssysteme, wie etwa den Antriebsstrang, die Batterien und die Ladestationen. Die Technologie wird von Irizar zunächst auf dem eigenen Prüfstand, im Labor und anschliessend im Fahrzeug ge­testet. Die Elektronik von Antriebssystem, Akkumulatoren, EBS und Zubehör ist so miteinander verbunden, dass sie eine möglichst optimale Energieübertragung zwischen den ein­zelnen Systemen ermöglichen. Die Lithium-Ionen-­Batterien der LTO-Reihe (Lithiumtitanat) haben eine hohe Leistungsdichte und eine lange Lebensdauer. Die für den Synchronmotor verwendeten 230 kW starken Dauermagnete sind allen Verkehrsanforderungen gewachsen.

Die richtige Klimatisierung des Passagierraums ist ein entscheidender Wohlfühlfaktor. Aus diesem Grund hat Irizar eine Klimaanlage eigens für emissionsfreie Elektrofahrzeuge entwickeln lassen, die für den nötigen Komfort sorgt und wenig Energie verbraucht. Bei den 18 Meter langen Modellen stammen die vorderen Doppeltüren mit Schwenkvorrichtung und Sicherheitsschalter aus dem Hause Masats, so wie auch die restlichen Türsysteme, die ebenfalls mit ­Sicherheitsschaltern versehen sind.

Der neue Kontaktarm zur Stromversorgung von Irizar erledigt seine Arbeit in nur wenigen Minuten. Sein modernes, minimalistisches Design passt sehr gut ins Stadtbild. Die Ladestationen werden strategisch an Anfang und Ende jeder Linie installiert. Das System verfügt über einen Schwenkarm, der manuell oder automatisch an die Akkumulatoren des Fahrzeugs angeschlossen werden kann. Der Vorgang dauert nur ungefähr fünf Minuten.

Hier geht’s zur Herstellerseite.

Der Transportpreis wird alle zwei Jahre von der Zeitung Transport verliehen, wobei die Bewerber von einer unabhängigen Jury bewertet werden. Das SLXi-Hybrid-Kältesystem umfasst die SLXi-Kältemaschine von Thermo King und das Enviro­Drive-­Paket von Konzernpartner Frigoblock. Dieses Paket besteht aus einem am Motor der Zugmaschine installierten Generator und einem Inverter-Antriebssystem, um eine konstante Stromversorgung bereitzustellen und die Maschine auch bei ausgeschaltetem Dieselmotor betreiben zu können.

«Das System bietet unseren Kunden den Zugang zu eingeschränkten, emissionsarmen städtischen Gebieten, die einen leisen Betrieb ­erfordern, und senkt gleichzeitig die Umweltauswirkungen sowie die Betriebskosten», fasst Pauli Johannesen, Vizepräsident und Geschäftsführer von Ther­mo King für LKW, Sattelauflieger und Busse EMEA, die Vorteile des Hybrid zusammen.

Hier geht’s zur Liste aller Preisträger.

Der Testbetrieb mit «Self-e» war auf gut zwei Wochen beschränkt. Die Mitarbeitenden der VBZ konnten den Shuttle während der Betriebszeiten benutzen, um die Technik kennenzulernen. Die gesamte Strecke auf dem abgesperrten VBZ-Areal hatte eine Länge von 1,3 Kilometer und umfasste fünf Haltestellen, wobei auch eine Buskante angefahren wurde. Das Fahrzeug musste sich auf der Strecke im Werkverkehr zurechtfinden und querte die Testgleise auf dem Areal.

«Self-e» wurde auf seinen Runden von speziell geschultem Personal begleitet – ein wirklich «autonomes» Fahren ist technisch noch nicht möglich. Das Begleitpersonal kann im Notfall, oder wenn das System eine Situation nicht bewältigen kann, jederzeit eingreifen. «Self-e» orientiert sich mit GPS und verschiedenen Lidar-Laserscannern sowie Kameras und kann damit mögliche Gefahren erkennen und Kollisionen vermeiden. Für den Test konnte das Fahrzeug des «Swiss Transit Lab» von der Neuhauser Firma AMoTech ausgeliehen werden, betrieben wird es von den Verkehrsbetrieben Schaffhausen (VBSH).

auf dem Weg zum smarten Mobilitätsdienstleister Die Stadt Zürich hat sich das Ziel gesetzt, eine «Smart City» und ein führender Hub für Innovation zu werden. Das Projekt «Self-e» stehe laut Stadtpräsidentin Corine Mauch darum auch in einem grösseren und umfassenderen Kontext: Wichtig sei es, Lösungen auszuprobieren und Erfahrungen zu sammeln. Darum gehe es beim Testbetrieb der VBZ. Die VBZ verfolgen als Unternehmen der Stadt Zürich das Ziel, die Chancen der technischen Innovation und der fortschreitenden Digitalisierung zu nutzen und Herausforderungen gemeinsam mit den Mitarbeitenden zu meistern. Wie viele etablierte Unternehmen bewegen sie sich dabei in einem Spannungsfeld: Auf der einen Seite betreiben die VBZ ihr Kerngeschäft auf hohem qualitativem und quantitativem Niveau. Gleichzeitig müssen sie sich mit neuen Techniken und Entwicklungen befassen, welche die Marktreife für das Massengeschäft noch nicht erreicht haben.

Versuchsanordnungen wie der Testbetrieb mit dem auto­matisierten Fahrzeug «Self-e», kombiniert mit Workshops zur Mobilität der Zukunft, erlauben es den VBZ, sich neue Fähigkeiten anzueignen. Es gehört zu den Zielen der VBZ für das Jahr 2018, konkrete Erkenntnisse zum Potenzial von autonomen Fahrzeugen zu gewinnen.

Hier geht’s zum VBZ-Blog über Self-e.

Anfang der 1980er-Jahre hatte TIR einen Versandhandel mit Modell-Lastwagen, der von Hans Betz, dem Vater des TIR-Gründers, betreut wurde. Plastikbausätze der Firma Monogram mit US-Fahrzeugen waren die ersten Produkte, die vertrieben wurden. Nur wenig später kamen 1:24-Bausätze mit europäischen LKW hinzu. Zu Beginn gab es nur drei Fahrzeugmarken: Sattelzugmaschinen von Volvo, MAN und Mercedes-Benz. Diese waren jedoch so begehrt, dass die Baukästen an Trucker-Treffen direkt ab Container verkauft werden konnten. Ein Modell kostete damals CHF 37.50. Mitverkauft wurde jeweils eine Tube Plastikkleber zum Preis von CHF 2.50. Bereits am frühen Nachmittag des zweiten Festivaltages war ein 20-Fuss-Container jeweils geleert.

Hersteller Roskopf 
Es muss Anfang 1981 gewesen sein, als ein gewisser Marcel Roskopf Kontakt mit TIR aufnahm. TIR-Gründer Hans J. Betz war der Name Roskopf bereits als Fabrikant von Militär-LKW aus Kunststoff im Massstab 1:100 ein Begriff. Der 1928 geborene Roskopf lebte als Kind in Berlin und war begeisterter Sammler von Wiking-Schiffsmodellen. Sein gesamtes Taschengeld investierte er in diese Schiffe. Wiking ist übrigens noch heute mit Miniatur-Modellen von Autos, Bussen und LKW auf dem Markt vertreten. Die kleine Sammlung von Marcel Roskopf ging im 2. Weltkrieg bei einem Luftangriff auf Berlin jedoch verloren.

Nach dem Krieg studierte Marcel ­Roskopf Politik und Geschichte. Danach arbeitete er einige Jahre lang als diplomierter Politologe bei der Berliner Regierung. Nach und nach legte er sich auch wieder eine Sammlung von Wi­king-Modellen zu. Ab 1955 hielt es ihn nicht mehr in der Politik. Aus dem Sammler Roskopf wurde nun ein Hersteller von feinen Miniaturen. Fortan konstruierte er eigene Modellautos, Militärlastwagen, Panzer, Fuhrwerke und Baugeräte im Massstab 1:100 aus Kunststoff. Produziert wurden die Modelle nicht nur bei Roskopf selbst, sondern auch bei Drittfirmen. Der Zusammenbau erfolgte teilweise in Heimarbeit.

Mit seinen Modellen war Marcel Roskopf so erfolgreich, dass er 1958 den Firmensitz von Berlin ins bayrische Traunreut verlegte und neue Lager- und Versandräumlichkeiten bezogen werden konnten. Bereits 1964 erfolgte ein weiterer Umzug nach Traunstein in ein grösseres Gebäude.

Roskopf entdeckt Saurer 
Zwischen 1979 und 1981 musste sich Marcel Roskopf verschiedenen schweren Operationen unterziehen. Eine davon fand im Basler Bürgerspital statt. Während seiner Genesungsphase sah er von seinem Spital­zimmer aus die ihm bisher unbekannten Saurer-­Lastwagen vorbeifahren. Er beschloss, davon Modelle im Massstab 1:87 zu produzieren, also passend zu H0-Modelleisenbahnen. Die Kontakte mit TIR führten zu einer ersten Modellauswahl. 1982 erschien unter der Katalognummer 401 ein Saurer D290/330 Vierachser mit Feldschlösschen-Kastenaufbau.

Danach ging es Schlag auf Schlag, es folgten 1982 ein Vierachser mit Kasten von Joost, ein Zweiachser mit Kasten und der Aufschrift Hopfenperle sowie ein Holztransporter mit drei Achsen und Hydraulikkran. Auch Berna-Modelle kamen auf den Markt. Es gab Fahrzeuge mit Auflieger und Anhänger, Varianten mit Schlafkabinen folgten, praktisch alle Grossverteiler wie etwa Migros und Coop waren vertreten, Tankwagen von Avia oder Jeanneret gab es ebenfalls. Es erschien sogar ein FBW Oldtimer-Bus, und moderne PTT-Fahrzeuge waren im Programm. Zahlreiche Modelle von Transportfirmen, darunter Wolf Chur oder Emil Egger St. Gallen, ergänzten das Programm, und Haubenfahrzeuge wie etwa Kipper und Feuerwehren wurden hergestellt. Sogar das zu jener Zeit (1983) skandalöse Sattelfahrzeug der Migros mit Albert und Anita, das auf Anweisung der Motorfahrzeugkontrolle MFK umgespritzt werden musste, gab es als Modell bei Roskopf. Relativ spät kamen die älteren Saurer vom Typ 5CH auf den Markt. Davon gab es unter anderem Modelle von Bärtschi Basel, Brechtbühl Muri und Feldschlösschen.

Durchschnittlich kosteten die Miniaturen zwischen 10 und 15 Franken. Für seltene Ausführungen werden heute Sammlerpreise von bis zu 100 Franken bezahlt. Auch im TIR-Versand waren alle serienmässig hergestellten Modelle erhältlich und Betz Senior hat unzählige davon verpackt und zur Post gebracht. Zahlreiche Käufer bauten überdies mit viel Liebe Roskopf-Modelle zu Spezial- und Sonderfahrzeugen um, die es «ab Stange» so nicht gab.

Es ist ruhig geworden 
Aus gesundheitlichen Gründen hat sich Marcel ­Roskopf um 1990 dazu entschlossen, seine Firma zu verkaufen. 1993 übernahmen die Sieper-Werke aus Lüdenscheid (SIKU, Schuco und anderes Spielzeug) die Firma Roskopf. Das Familienunternehmen Sieper besteht seit 1923 und hat übrigens auch die Traditionsmarke Märklin vor dem Untergang gerettet. Bei Sieper befinden sich die Formen und Werkzeuge für die verschiedenen Roskopf-Modelle, die aktuell jedoch nicht produziert werden.

Allgemein wurde es recht still in der Saurer-Miniaturwelt. Einzig von Schuco gibt es mittlerweile einige sehr schöne Saurer Oldtimer-Busse im Massstab 1:87, und Arwico, ein Schweizer Grosshändler und Importeur für Modelle und Spielwaren, hat neben anderen Saurer-Fahrzeugen auch eine «Swiss Collection» mit verschiedenen Schweizer Fahrzeugen. Zudem gibt es Kleinserien-Hersteller, die schweizerische Nutzfahrzeuge fertigen. Allerdings sind bei diesen in nur kleinen Auflagen hergestellten Fahrzeugen die Preise entsprechend hoch.

Marcel ­Roskopf hat mit seinen Miniaturen dafür gesorgt, dass schweizerische Nutzfahrzeuge nicht ganz in Vergessenheit geraten und in Sammlungen und auf Modellbahnanlagen noch viele Jahre Bestand haben werden. Er verstarb am 21. Juni 2002 im Alter von 74 Jahren.

In Kombination mit dem Zweiliter-Diesel mit 150 PS und 6-Gang-Handschaltung ist der Toyota Proace mit einem mehrfach schaltbaren AWD-System bestellbar, das bei Bedarf auch die Hinterräder mit Kraft versorgt. Im Eco-Modus allerdings bleibt das Zwischengetriebe abgekoppelt und es werden ausschliesslich die Vorderräder angetrieben. Im Auto-­AWD-Modus leitet die Visko-Kupplung im Vertei­lergetriebe automatisch Kraft auf die Hinterräder, wenn vorne ein Traktionsverlust festgestellt wird. Als ergänzende Option ist eine 100-Prozent-Dif­ferenzialsperre an der Hinterachse erhältlich. Mit AWD erhält der Proace eine verstärkte Hinterachse, die als positiven Nebeneffekt die Zuladung um 60 kg auf 1190 kg erhöht.

Der Allradantrieb ist für die Busversion Verso als auch für den Kastenwagen Proace Van erhältlich. Die Preise sind noch nicht bekannt. Eine weitere Neuerung ist der Proace Platform, der als Chassis-­Cab für Spezialaufbauten prädestiniert ist. Er ist eben­falls mit dem 150-PS-Diesel und 6-Gang-­Hand­schaltung im Angebot.

Hier gibt’s mehr Infos zum Toyota Proace.

Fröhlich Transklima AG Zum Frühlingsbeginn sind Kühl­logistiker gut beraten, ihre Kühlfahrzeuge auf die warme Jahreszeit vorzubereiten. Der Transportkälte-Spezialist Fröhlich Transklima AG unterstützt seine Kunden deshalb gezielt mit einer saisonalen Wartungsaktion. An seinen Standorten in Zürich-Rümlang, in Egerkingen sowie der neuen Niederlassung in Hunzenschwil bietet der autorisierte Thermo-King-­Händ­ler einen umfassenden Frühjahrs-­Check für die Kühlmaschine und das Kühlfahrzeug an. Der «Frühjahrs-Check» umfasst die Wartung des Aggregats als Herzstück des Kühlfahrzeugs sowie die Dichtheits- und Temperaturschreiberprüfung. «Denn Schmutzpartikel und Salz aus dem Winterbetrieb können dem Aggregat und auch anderen Fahrzeugkomponenten zusetzen und die Funktionalität gefährden», sagt Rudi Schäl, Leiter Technik und Service bei der Fröhlich Transklima AG. Mit dem Start der Frühjahrs­aktion bietet ­Fröhlich Trans­klima AG auch ein neues, leichtes Solar-Panel von Thermo King an, das 36 bis ­110 Watt Solar­energie zur Unterstützung des Energiemana­gements abgibt.

Hier geht’s zur Webseite der Fröhlich Transklima AG.

«Ohne Lärm und Abgase wird es möglich sein, in empfindlichen Stadtzentren zu verkehren. Zudem können die Transporte auch in verkehrsschwachen Zeiten durchgeführt werden, wie spät abends oder bei Nacht», ergänzt Volvo-Trucks-Präsident Claes Nilsson. Dies entlaste den Verkehr in den Stosszeiten. Zu diesem Schluss kommt Nilsson aufgrund des Projekts «Off Peak City Distribution», das Volvo Trucks zusammen mit der Stadt Stockholm, Schweden, und der Königlich Technischen Hochschule durchgeführt hatte. Dabei wurden die Auswirkungen des nächtlichen Warenverkehrs auf Stockholms Innenstadt untersucht. Da die LKW ausserhalb des Berufsverkehrs fuhren, brauchten sie nur einen Drittel der sonst üblichen Zeit. Mit ausgereifter Logistik und einer wirksameren Auslastung der Strassen in den Abend- und Nachtstunden sei es zudem möglich, viele kleinere Fahrzeuge durch wenige, grössere Fahrzeuge zu ersetzen. Bleibt die Frage: ist es politisch realisierbar, in der Schweiz Elektro-LKW vom Nachtfahrverbot auszuklammern? Volvo will auf jeden Fall im 2019 mit dem Verkauf von serienmässig gefertigten Elektro-LKW starten.

Hier geht’s zur Projekt-Webseite.