Die jährliche Preisvergabe wird von der iF International Forum Design GmbH durchgeführt, einer der ältesten unabhängigen Designinstitutionen der Welt, und gilt anerkanntermassen als Symbol für herausragendes Design. Der Iveco S-Way wurde von der internationalen Jury, bestehend aus 78 unabhängigen Experten, aus 7298 Einsendungen aus 56 Ländern ausgewählt. Die Auswahlkriterien waren unter anderem der Grad an Innovation und Ausarbeitung unter Berücksichtigung der Einzigartigkeit, Funktionalität, einschliesslich Benutzerfreundlichkeit, Ergonomie, Sicherheit, ästhetische und emotionale Anziehungskraft, räumliches Konzept, Unternehmensverantwortung in Bezug auf Produktionseffizienz, Umweltstandards und CO₂-Bilanz sowie soziale Verantwortung.

Die erst im August 2019 eröffnete neue Top-Location der Messe Berlin ist ein multifunktionales Grossraum­wunder. Der hub27 verfügt auf 10’000 Quadratmetern über alles, was eine Veranstaltung wie die Bus2Bus 2021 braucht: modernste Tech­nik, flexible Raumaufteilung sowie eine bespielbare Dachterras­se. Die säulenfreie Kongress- und Event­halle mit mobilen Trennwänden und diversen Raumvarianten ist zudem komfortabel und fussläufig an den S-Bahnhof Messe Süd angebunden. «Der hub27 ist der perfekte Ort für unsere Fachmesse, auf der die Zukunft Vorfahrt hat», sagt Kerstin Kube-Erkens, Senior-Produkt­managerin der Messe.

Hier geht es zur Webseite der Veranstaltung.

Wie funktioniert eigentlich MAN OptiView? Welche Vorteile bringt das Assistenzsystem gegenüber einem «normalen» Spiegelsystem? Und worauf sollte ein Fahrer achten, wenn der Ernstfall eintritt und der Bus evakuiert werden muss? In kurzen Erklärfilmen von MAN Truck & Bus werden diese und viele weitere Fragen be­antwortet. «Wir wollen mit den Filmen Unternehmer und Fahrer bestmöglich unterstützen, indem wir für sie wichtige Themen verständlich und informativ aufbereiten», sagt Heinz Kiess, Head of Product Marketing Bus, und ergänzt: «Zudem ist es uns ein Anliegen, die Qualifizierung der Fahrer weiter voranzutreiben. Denn je besser die Fahrer die Technik und die Assistenten in ihren Fahrzeugen verstehen und beherrschen, desto sicherer und effizienter sind sie unterwegs.» Die Erklärfilme zu den unterschiedlichsten Busthemen – von Effizienz über Sicherheit bis hin zum richtigen Verhalten im Fall eines Unfalles – sind auf dem MAN-Youtube-Kanal zu finden.

Um die Arbeitseffizienz zu erhöhen, investiert die Retail-Organisation der Amag Gruppe in die Infrastruktur der Betriebe, setzt auf neuste Technologien bei den Reparaturmethoden nach Herstellervorgaben, nutzt die digitale Farbfindung, benutzt innovative, schnelltrocknende Materialien und setzt dabei auf einen nachhaltigen Umgang mit den Energie- und Material­ressourcen. Dabei verstärkt sie die Zusammenarbeit mit der André Koch AG, Urdorf. Mit einheitlichen Arbeitsabläufen, identischer Ausrüstung und gleichen Verarbeitungsmate­rialien schafft die Amag zudem die Voraussetzung, Arbeitsspitzen in einzelnen Betrieben mit eigenen Mitarbeitenden aus weniger ausgelasteten Betrieben zu bewältigen. Ein neues Ausbildungskonzept der Amag Academy, das anhand von Werksvorgaben und in enger Zusammenarbeit mit der André Koch AG erstellt wird, soll die Wissensvermittlung der neuen Arbeitsprozesse und die Anwendung neuer Materialien sicherstellen.

Die ersten 15 Meter langen Dreiachsbusse bot Solaris bereits 1999 an, damals mit konventionellem Diesel- und CNG-Antrieb. Bisher lieferte Solaris an seine Kunden knapp 1300 Fahrzeuge dieser Art aus. Dieses Jahr entschied sich der Hersteller für die Entwicklung einer neuen Generation des Modells und zwar ausschliesslich in der Version mit Elektroantrieb. Der Low-Entry-Bus wird vor allem für Verkehrsbetreiber auf dem skandinavischen Markt entwickelt, wo die Nachfrage für Fahrzeuge dieser Art hoch ist. Der Solaris Urbino 15 LE electric wird mit zwei oder drei Türen (2-2-0 oder 2-2-1) erhältlich sein und bis zu 55 Fahrgäste auf Sitzplätzen mitnehmen können. Als Energiespeicher sollen die Batterien der neusten Generation Solaris High Energy+ dienen, deren Kapazität eine entsprechende Reichweite sowohl auf innerstädtischen als auch auf Überlandrouten gewährleisten wird. Die Batterien werden je nach Wunsch des Nutzers per Stecker oder per Pantograf auf dem Dach geladen.

Fünf Forschungsinstitute und sechs Industrieunternehmen aus sieben europäischen Ländern suchen in den kommenden vier Jahren gemeinsam nach Lösungen für die Lithium-Ionen-Batterie der nächsten Generation – der sogenannten Generation 3b. Das Forschungsprojekt wird von Empa-Forscher Corsin Battaglia und seinem Team koordiniert. Die EU fördert SeNSE mit 10 Mio. Euro. Der Bedarf an Antriebsbatterien für Elektroautos wird in den nächsten Jahren dramatisch steigen. Gegenwärtig kommen mehr als 90 Prozent dieser Akkus aus Asien. Die EU-Kommission hat daher 2017 die «European Battery Al­liance» ins Leben gerufen, um Kompetenz und Fertigungskapazitäten dieser Schlüsseltechnologie in Europa aufzubauen. Alleine die europäische Nachfrage nach Lithium-Ionen Batterien wird 10 bis 20 sogenannte Gigafactories – Grossproduktionsanlagen für Batterien – notwendig machen, so schätzen Experten. Um im Wettbewerb der Zukunft zu bestehen, sind deshalb besonders kostengünstige und rohstoffsparende Produktionsmethoden entscheidend.

Mitte Januar nahmen Marco Bereuter, CEO der Bereuter-Gruppe, sowie Ueli Wiesmann, Geschäftsführer der Bereuter AG (Kieswerk/Transporte), vom Verkaufsleiter der Volvo Group (Schweiz) AG, Carl Dürmüller, fünf neue Euro-6-LKW in Empfang – einen FMX-Vierachser, drei FMX-Fünfachser sowie einen FH-16-Sattelschlepper. Somit sind nun sämtliche Fahrzeuge des Unternehmens mit modernster Technologie unterwegs. «Für uns ist es eine Investition in die Zukunft und ein Bekenntnis zu Nachhaltigkeit», freute sich Ueli Wiesmann anlässlich der Schlüsselübergabe auf dem Firmenareal in Volketswil. Sämtliche Fahrzeuge sind mit Schlafkabinen ausgestattet, damit sich die Chauffeure während der Pause auch mal hinlegen können. Dies trage letzten Endes auch zu einer höheren Arbeitssicherheit bei. Das Unternehmen verfügt aktuell über 15 Chauffeure und hat sich auf den Transport von Kies, Bau­stellenaushub und Mulden spezialisiert. Jedes der insgesamt 13 Fahrzeuge in der Flotte legt jährlich zwischen 40’000 und 60’000 Kilometer zurück.

Die VBZ testen seit Januar die Verwendung von E-Paper als neue Technologie für die Fahrgastinformation. Sie werden ergänzend zu den bereits bestehenden digitalen Anzeigetafeln überwiegend an Haltestellen getestet, die bisher noch über keine Echtzeitinformationen verfügen. Vorteile des E-Papers sind u.a. gute Darstellung von Echtzeitangaben und Informationen im Störungsfall, gute Lesbarkeit (angepasste Schriftgrösse und hoher Kontrast auch bei starker Helligkeit), Vorlesefunktion, gute Sichtbarkeit aus Entfernung, per Klick zusätzliche Informationen abrufbar (wie nächste Abfahrten oder Liniennetzplan), gute Temperaturbeständigkeit, geringer Stromverbrauch (Batterie) und kostengünstige Technologie. Die VBZ testen zudem in Zusammenarbeit mit dem städtischen Partner ewz seit Januar den Einsatz von LED-Beleuchtung mit Sensorik an Haltestellen. Mit dem eingebauten Bewegungssensor wird die Helligkeit verringert, wenn sich keine Fahrgäste an der Haltestelle befinden. Der zweite Sensor, ein Akustiksensor, reagiert aktuell auf die Geräuschfrequenz von Spraydosen (Schütteln und Sprayen).

Die Megatrends Elektrifizierung, Konnektivität und autonomes Fahren bieten neuen Unternehmen die Chance, sich neben den traditionsreichen Automarken ein signifikantes Stück vom Kuchen zu ergattern. Der wohl bekannteste Neue wurde am 1. Juli 2003 gegründet und war per 9. Januar 2020 an der Börse rund 89 Milliarden Dollar wert – das ist mehr als Ford und GM zusammen. Die Rede ist von Tesla. Nun drängen auch die Chinesen vermehrt in die westlichen Märkte. Die ersten Gehversuche scheiterten noch kläglich: Wir erinnern uns an das Jahr 2005, als die Marke Jiangling einen SUV namens «Landwind» nach Europa brachte. Der ADAC kaufte über einen Strohmann das erste Fahrzeug in Deutschland und schickte es zum Crashtest – mit fatalem Ausgang: «Die Überlebenschancen des Fahrers sind gleich null», schrieb Autobild damals über das total zerstörte Wrack, dessen Fahrgastzelle beim Frontalaufprall mit 64 km/h vollständig zusammengebrochen war. Die Landwind-­Expansionspläne wurden über Nacht zur Makulatur.

Know-how aus dem Westen geholt Das ist allerdings schon 15 Jahre her. Inzwischen sind die grossen chinesischen Automobilhersteller entweder an europäischen Marken beteiligt (wie BAIC bei Daimler), besitzen sie komplett (Volvo gehört Geely), oder sie bauen zumindest in Joint Ventures gemeinsam Modelle für den chinesischen Markt sowie für Schwellenländer (FAW und SAIC je mit VW, Brilliance mit BMW). Der Know-how-Transfer ist also längst in vollem Gang. Doch der chinesische Wirtschaftsmotor hat an Dynamik verloren. «Chinas Wirtschaft wuchs 2019 mit 6,1 Prozent so langsam wie seit fast 30 Jahren nicht mehr», schreibt am 17. Januar u.a. die NZZ. Als einen der Gründe orten Analysten den Handelskonflikt mit den USA.

Noch viel schlimmer trifft es die Automobilhersteller, denn der Heimmarkt ist gar rückläufig. Konkret schrumpfte er im vergangenen Jahr um 7,5 Prozent, wie der Branchenverband PCA (Passenger Car Association) berichtete. Es war schon das zweite Jahr in Folge, nachdem mehr als zwei Jahrzehnte lang nur Zuwächse verbucht worden waren. So hatten sich bis ins Jahr 2016 bereits 52 Prozent der Familien mindestens ein Auto angeschafft. Darauf angesprochen, erinnert sich der kapp 30-jährige Marketingmitarbeiter Zhu Shi Jun noch gut an die Zeit, als seine ganze Familie noch ausschliesslich mit dem Fahrrad unterwegs war. Heute hat er einen eigenen Wagen. Zhu Shi Juns Arbeitgeber Maxus ist eine Marke des grössten chinesischen Autokonzerns SAIC.

Besitzen hat noch Status Vor 20 Jahren kaufte man ein Auto noch ausschliesslich in bar, heute fährt bereits ein Drittel der Neuwagen auf Kredit. Leasing hingegen sei bei Privatkunden kaum ein Thema. «Chinesen wollen das Auto besitzen», erklärt uns der Kundenberater im Maxus-Flag­shipstore 4S Automobile Concession Service Shop in Wuxi, in dem jeder Kunde am Eingang persönlich begrüsst und zum Empfang begleitet wird. «Bei Geschäftskunden ist die Miete verbreitet. Es gibt aber auch Fälle von Full-Leasing, bei dem selbst der Fahrer dazugehört.»

Die Hersteller brauchen also neue Märkte, wenn sie weiterwachsen wollen. Der Zeitpunkt für die Expansion nach Europa ist so günstig wie nie: Mit der Elektrifizierung tun sich die hiesigen Hersteller bisweilen schwer. Ihre Fahrzeuge sind sehr teuer oder (noch) nicht lieferbar. Richtig Gas (bzw. Strom) gibt bisweilen der Volkswagenkonzern, der mit seinem MEB (Modularer Elektronikbaukasten) alle Konzernmarken beliefern wird und so von Skaleneffekten profitieren kann. Dafür wurden allein 33 Milliarden Euro zur Investition in die Elektromobilität gesprochen (60 Milliarden in alle Zukunftsthemen zusammen).

Die chinesischen Marken auf der anderen Seite bringen dafür bereits viel Erfahrung mit batterieelektrischen Modellen mit. Und sie stehen stärker unter Druck, ihre Elektro­palette weiterzuentwickeln, denn die chinesische Roadmap gibt vor, dass bereits 2025 ein Viertel aller Neuwagen batterieelektrisch angetrieben werden soll. Was im Moment den chinesischen Marken noch einen entscheidenden Vorteil bietet: Sie können liefern, nicht zuletzt dank strategischen Kooperationen mit heimischen Batterieherstellern.

Etwas früher zeigten wir die Elek­trotransporter Maxus eDeliver3 und eDeliver9, die dieses Jahr in Europa lanciert werden, sowie den MPV Euniq5. Der EV80 ist bereits im Schweizer Markt erhältlich. Der grosse Van Deliver9 kommt zudem (und als Erster) mit ­Euro-6-Dieselmotor. Aufbau des Vertriebs- und Servicenetzes überlässt Maxus ganz seinen Vertriebspartnern, die ihre Märkte am besten kennen sollten; in der Schweiz arbeitet Maxus mit der Auto AG zusammen. Doch wer ist diese Marke?

In die Karten geschaut SAIC MAXUS Automotive Co., Ltd – ein für chinesische Verhältnisse noch kleiner Hersteller – legte ein beachtliches Wachstum hin. Von Januar bis November 2019 wurden 39 Prozent mehr Fahrzeuge ausgeliefert als im Vorjahreszeitraum. Mutterkonzern SAIC, die Nummer 1 in China und Nummer 7 weltweit, hält mit 7,05 Millionen im Jahre 2018 ausgelieferten Fahrzeugen (+1,8 Prozent) in China 24,1 Prozent Marktanteil und erwirtschaftete dabei einen Umsatz von 136,4 Milliarden US-Dollar, was SAIC zur Nummer 10 aller chinesischen Unternehmen macht. 2009 startete der Konzern neu und gründete die Marke Maxus, am 21. März 2011 begann der Verkauf des ersten Modells – ein Van. 2015 wurde die Strategie «New Fortune» («neues Glück») und damit der Export in 48 Länder eingeläutet.

Der erste Termin führt uns in die Maxus-Zentrale in Shanghai, wo sich auch das Entwicklungs- und Designcenter befindet. In einem Showroom werden uns die wichtigsten technologischen Innovationen präsentiert, darunter der neuentwickelte Euro-6-Dieselmotor, die 48-Volt-Ar­chitektur für künftige Hybridmodelle inklusive intelligentem Hybridmodul iHDU (Getriebe-Elektromotor-Einheit), ein volldigitales Cockpit, die fortschrittliche Konnektivitätsarchitektur iCGM und ein interaktives Terminal namens «Smart Spider», an dem der Kunde aus drei Baureihen sein persönliches Modell zusammenstellen und mit über 100 Optionen individualisieren kann (auch online zu Hause). Das Fahrzeug wird dann innerhalb 28 Tagen ausgeliefert. In China, Australien und Neuseeland wurden damit bereits 64’000 Bestellungen getätigt. Für den Kunden besonders inte­ressant ist die Möglichkeit, sein konfiguriertes und bestelltes Fahrzeug zu tracken, das heisst jederzeit einzusehen, wo im Herstellungsprozess es sich gerade befindet. Hier lernen wir auch den Maxus-Generaldirektor Wang Rui sowie den Verantwortlichen für Internationale Märkte, Jolly Yang, kennen. Wie alle unsere Kontaktpersonen wirken sie unkompliziert und nahbar.

In einer beeindruckenden Multimediapräsentation wird uns anschliessend auf mehreren Screens die aktuelle Modellpalette präsentiert, aber auch die in Kürze folgenden Modelle sowie die inzwischen zehnjährige Forschung in der Brennstoffzellentechnik. Dieses Jahr noch sollen zehn H₂-Tankstellen in Shanghai gebaut werden, bislang sind in China 500 Wasserstofffahrzeuge auf den Strassen. Führungskräfte der einzelnen Abteilungen beantworten anschliessend die Fragen der Journalisten, die von der fortgeschrittenen Modernität, der Offenheit und den Expansionsplänen etwas überrumpelt sind. Auf einer kurzen Strecke auf dem Werksgelände können wir ein paar Fahrzeuge fahren. Mehr liegt nicht drin, in China darf nur auf die Strasse, wer auch einen chinesischen Führerschein besitzt.

Kapazitäten sind vorhanden In der seit 2011 zu Maxus gehörenden Fabrik in Wuxi («Wu-schi» ausgesprochen) arbeiten 3000 Mitarbeiter, die 2018 einen Umsatz von 10 Mrd. Yuan erwirtschafteten, was rund 1,4 Mrd. Schweizer Franken entspricht. Die Kapazität im (künftigen) Zwei-Schicht-Betrieb liegt bei 200’000 Fahrzeugen, dann soll der Umsatz 20 Mrd. Yuan erreichen. Von Maxus werden hier die Vans V80 und Deliver9, die Grossraumlimousinen G10, G20, der Pick-up T60 sowie das SUV D90 gebaut. Im Jahr 2018 liefen in Wuxi total 84’000 Fahrzeuge der Marke Maxus vom Band, im vergangenen Jahr waren es bereits an die 120’000. Das entspricht einer Steigerung von 45 Prozent. 58’000 davon wurden exportiert, davon mehr als 28’000 nach Australien und Neuseeland sowie in neun EU-Länder. Der Werksleiter erklärt, dass die Zulieferer in vier Gruppen unterteilt würden: Motoren und Getriebe kommen aus SAIC-eigenen Werken, weitere wichtige Bauteile stammen aus Fabriken, an denen SAIC beteiligt ist. Dann gibt es namhafte internationale ­Zulieferer (wie Bosch) sowie eigenständige Zulieferer in «langfristigen Partnerschaften». Von den hier gefertigten V80 werden fünf Prozent in der Elektrovariante EV80 gebaut, für die anderen 95 Prozent stehen zwei Dieselmotoren zur Wahl.

 

Die zweite Fabrikbesichtigung steht in Nanjing an, wo diverse Hersteller Fabrikationsstätten betreiben. Die Autobahn dorthin ist gesäumt von unzähligen, sich gleichenden Trabantensiedlungen, die das Ausmass der Population nur erahnen lassen. Alle brauchen Jobs – und alle möchten konsumieren. Im modernen und hellen Werk in Nanjing produziert Maxus 150 000 Fahrzeuge im Jahr, darunter den strategisch wichtigen Familienvan G50 und den SUV D60. Bis in rund zwei Jahren soll das Volumen auf 300 000 Fahrzeuge erhöht werden. Das WEF nahm 2019 das Werk in Nanjing zusammen mit neun anderen Fabriken weltweit in sein «Lighthouse Factory»-Netzwerk auf. Die «Leuchttürme» wurden ausgewählt aufgrund «ihrer Führungsrolle bei der Anwendung von Technologien der vierten industriellen Revolution».

Konkurrenzloser Kostenvorteil Chinesische Unternehmen können deutlich günstiger produzieren als die Mitbewerber in Europa oder den USA. Doch um wie viel günstiger? Zunächst – und das ist naheliegend – kostet eine Arbeitskraft viel weniger als in Europa. Noch 1999 wurde ein Fabrikarbeiter in den hochpreisigen Industrieregionen Shanghai oder Nanjing mit rund 100 Franken entlöhnt – pro Monat. Doch zusammen mit dem enormen Wirtschaftswachstum und der Entwicklung des Lebensstandards stiegen natürlich auch die Löhne – und zwar um das Mehrfache! Heute kann ein Fabrikarbeiter mit 5000 Renminbi Yuan rechnen, das entspricht etwas über 700 Franken. Und das ist erst der Mindestlohn, denn je nach Erfahrung und Fähigkeiten kann er mehr verlangen. Der Fachkräftemangel ist schliesslich auch in China angekommen. Trotzdem: Im Vergleich mit Europa ist das konkurrenzlos niedrig.

Als zweiter Faktor kommt die Produktivität pro Mitarbeiter hinzu. Offiziell kennt China die Fünf-Tage-Woche. Doch da die meisten Fabriken (noch) nur eine Schicht fahren, erwartet das Management von den Arbeitern eine erhöhte Arbeitsleistung. Konkret sind das in den staatlichen SAIC-Werken elf Stunden täglich an sechs Tagen in der Woche. Natürlich erhalten die Arbeiter dafür Sonderzahlungen, gilt es doch als Überzeit. Im Vergleich mit einer hiesigen 40-Stunden-Woche arbeitet ein chinesischer Arbeiter also 65 Prozent mehr – und das dank Sonderzahlungen sehr motiviert!

Ein dritter, wichtiger Punkt: Sämtliche Unternehmen, die Rohstoffe fördern, sind staatlich. So werden nationale Spekulationsblasen faktisch ausgeschlossen. Dazu kommt, dass Hersteller mit wichtigen einheimischen Lieferanten strategische Allianzen eingehen. Maxus etwa hat eine solche Partnerschaft mit dem Batteriehersteller CATL aufgebaut. Sollte die Nachfrage nach Batterien das Angebot deutlich übersteigen, so würden sie als strategische Partner natürlich bevorzugt, wie an der Pressekonferenz am Hauptsitz in Shanghai erklärt wurde.

Optimistisch und risikobereit Bei Produktionsbedingungen und Kosten können die europäischen Fahrzeughersteller nicht mit den Chinesen konkurrieren. Trotzdem möchten diese nicht einfach nur die billigsten sein, wie Jolly Yang erklärt: «Vor 30 Jahren wurden die Preise nur aufgrund der Kosten festgelegt. Heute ist es etwas anders, wir wollen unser Geschäft nachhaltig gestalten, also nachhaltig erfolgreich sein. Wir haben nicht nur den Export im Auge, sondern den ganzen Lebenszyklus. So werden wir künftig etwa auch Carsharing-Modelle anbieten. Daher werden sich die Preise in den einzelnen Märkten auch unterscheiden, da wir unterschiedlichen Herausforderungen begegnen.»

Auf unserer Reise durch die Städte und Produktionsanlagen werden wir stets von Maxus-Mitarbeitern aus Marketing und Kommunikation begleitet. Sie sind auffallend jung, sprechen ein hervorragendes Englisch und haben – zumindest eine Zeit lang – an europäischen Universitäten studiert. Sie wirken weltoffen, sind kommunikativ, freundlich, gut gelaunt und lachen gerne. Sie unterscheiden sich kaum von uns, geben aber auch zu, dass die Offenheit des industrialisierten Shanghai nicht repräsentativ für das ganze Land sei. Tatsächlich sei es mittlerweile auch für sie nicht einfach, sich im konservativen und verschlossenen Hinterland zurechtzufinden. So seien Menschen aus jenen Regionen oft schockiert, wie offen und direkt sie über gewisse Themen reden oder Probleme ansprechen würden, ganz entgegen der chinesischen Tradition. Doch wer Business machen und erfolgreich sein will, braucht nicht nur den chinesischen Hunger, sondern auch westliches Draufgängertum. Und beides ist dort vorhanden.

«Wir fokussieren uns beim automatisierten Fahren auf zwei konkrete Anwendungsfälle», sagt Christian Ballarin, Leiter Advanced Engineering für Fahrerassistenzsysteme, autonomes Fahren und Konnektivität bei Daimler Trucks. Es sind dies zum einen der Highway- und Autobahneinsatz, zum anderen Fahrten in abgesperrten Gebieten.

Highway-proof Beim Autobahneinsatz stehen die USA wegen des dafür besser geeigneten Highway-Strassennetzes, des Fehlens von Landesgrenzen und der bereits angepassten Gesetzgebung für Daimler im Zentrum. Als erste Applikation wird an der sogenannten Hub2Hub-Lösung gearbeitet. Hub2Hub ist die Verbindung zwischen zwei Verteilzentren, wo der Chauffeur die ersten und letzten ­Kilometer durch die komplexen Situationen führt und der Lastwagen auf dem Highway «das Steuer übernimmt». Gemeinsam mit dem übernommenen Start-up Torc Robotics wird genau diese Situation seit Mitte 2019 in Virginia erprobt und getestet. «Wir gewinnen wichtige Erkenntnisse aus diesen Tests», sagt Peter Vaughn, zuständig für autonome Technologien bei Daimler Trucks.

Aktuell braucht es für einen sicheren Betrieb auf öffentlichen Strassen sehr viel Platz. «Dazu ist es auf Europas Autobahnen aber zu eng.» Und Vaughn ist vorsichtig in Bezug auf mögliche Einführungstermine. «Bis autonome Trucks in relevanter Penetration vorhanden sein werden, wird es bis zum Ende des Jahrzehnts dauern. Erste Fahrzeuge werden jedoch schon vorher anzutreffen sein.»

Ohne Fahrer Schnee räumen Gänzlich ohne Chauffeur kommt die automatisierte Schneeräumung auf dem riesigen Daimler-Testgelände bei der 30 km nördlich von Schaffhausen gelegenen Ortschaft Immendingen aus. Für seine räumlich begrenzten und nicht öffentlichen Verkehrswege, die rund 20 Hektaren Erprobungsfläche umfassen, sind zwei selbstfahrende Mercedes Arocs im Einsatz, die von Daimler zusammen mit Lab1886 entwickelt wurden. Lab1886 ist die Innovationseinheit für neue Geschäfts­modelle der Mercedes-Benz AG. Die Trucks werden von geschultem Personal vor Ort überwacht und programmiert, sodass eine zentimetergenaue Räumung möglich wird.

Die Basis für die Technologie, die den Zusatz AXYard trägt, legte Daimler Trucks gemeinsam mit dem Flughafenbetreiber Fraport im Jahr 2017. Damals wurde die automatisierte Schneeräumung eines Militärflugplatzes mit mehreren Lastwagen demonstriert. AXYard steht für automatisierte Lösungen (A = automated), die in verschiedenen Anwendungen (X) in abgeschlossenem Gelände (Yard) zum Einsatz kommen. Die mit Sensoren und Steuergeräten bestückten Arocs können vordefinierte Routen abfahren und in einem zentralen Leitsystem digital dirigiert, überwacht und «orchestriert» werden. «Der Clou sind die vielfältigen Einsatzbereiche der Technologie», sagt Susanne Hahn, Leiterin des Lab1886 Global. «Ob im Hafen- und Lagerbetrieb oder im landwirtschaftlichen Grossbetrieb, der Einsatz von AXYard erhöht die Produktivität.»

Rund neun Monate vor dem Marktstart in Lateinamerika und in Afrika präsentiert Peugeot den neuen Pick-up Land­trek. Der Wagen kommt wahlweise mit Single- oder Double-­Cab und mit Hinter- oder Allradantrieb. Dabei wurde nicht einfach die Optik dem neuen Design der Marke angeglichen. Der Radstand wuchs von 3,05 auf 3,18 Meter, die Länge gar von 5,08 auf 5,33 Meter (Doppelkabiner), sodass sowohl für die Kabine wie auch für die Ladebrücke mehr Platz geschaffen wurde.

Wie in diesem Segment üblich, zählt jedes Kilogramm bei der Ladung. So können bis zu 3500 kg schwere Anhänger an den Haken genommen werden. Je nach Version liegt die Nutzlast des Fahrzeugs selber bei bis zu 1,2 Tonnen. Auf der Ladebrücke finden beim Single-Cab drei Europaletten Platz, beim Double-­Cab sind es deren zwei. Die Brücke wird bei Nacht mittels LED-Leuchten erhellt und Elektrogeräte, welche auf der Pritsche transportiert werden, können an der eigens vorgesehenen 12-Volt-Steckdose geladen werden.

Auch im Innern hat der Landtrek den Look der aktuellen Designsprache erhalten und erinnert mit seiner Bedien- und Anzeigenlandschaft an den sportlichen PW 508. Vorne kann zwischen einem Einzelsitz oder einer Zweiersitzbank auf Beifahrerseite gewählt werden. Hinten im Doppelkabiner verhilft die ausgesprochen wandelbare Rücksitzbank zur optimalen Nutzung des Passagierraums. Technisch bringt Peugeot im Landtrek die heute übliche Konnektivität und Gadgets wie Apple CarPlay zum Einsatz.

Arbeitstier, aber nicht für Europa Antriebsseitig kann der Landtrek mit Hinterrad- oder zuschaltbarem Allradantrieb mit Reduktionsgetriebe (2,7) gewählt werden. Beide Versionen lassen sich mit dem 1,9-l-Diesel (150 PS) und dem 2,4-l-Turbobenziner (210 PS) kombinieren, wobei mit Hinterradantrieb ausschliesslich die 6-Gang-Handschaltung geboten wird, beim Benziner mit Allradantrieb zusätzlich auf Wunsch auch eine 6-Stufen-Automatik. Dank 60 cm Wattiefe, Böschungswinkeln von 29 und 27 Grad sowie ­einem Rampenwinkel von 25 Grad bringt der Peugeot Land­trek ein grosses Potenzial mit. Davon können wir hier in Europa allerdings nur träumen, denn es bestehen wie beim aktuellen Peugeot Pick-up keine Pläne, das Arbeitstier nach Europa zu bringen. Angesichts der Entscheidungen von Mercedes und VW, ihre Pick-ups X-Klasse und Amarok aus dem Programm zu nehmen, erstaunt das aber auch nicht.

«Der Caddy ist ein Alleskönner», sagte Thomas Sedran, CEO von Volkswagen Nutzfahrzeuge, bei der Präsentation in Düsseldorf, und hat damit nicht unrecht. Denn sowohl als Personenwagenvariante «Life» wie auch als Transporter­variante «Cargo» ist der kleine Van beliebt und erfolgreich. Mehr als drei Millionen Caddy wurden bisher gebaut, wobei sich das Fahrzeug von seinen Anfängen bis zur aktuellen Generation stark verändert hat. 2019 setzte die Amag 3284 Caddy und die längeren Caddy Maxi in der Schweiz ab, wobei sich die Life- und Cargo-Varianten in etwa die Waage hielten. Der Wechsel zur nächsten Evolutionsstufe – Markteinführung in der zweiten Jahreshälfte – stellt nochmals einen grossen Entwicklungssprung dar und bringt Pre­mium-Anmutung – beim Exterieur, am Cockpit und bei den Assistenzsystemen – in den Nutzfahrzeugsektor.

In die Golf-architektur eingereiht Erstmals basiert der Bestseller, wie der Golf 8, auf dem modularen Querbaukasten (MQB). Dank des MQB halten neue Highend-Technologien Einzug in der Baureihe: Assistenzsysteme erhöhen Sicherheit und Komfort; vernetzte Infotainment- und digitalisierte Bediensysteme machen den Caddy zum Smartphone auf Rädern; das neue «Twindosing» lässt die Turbodieselmotoren (TDI) so sauber arbeiten wie nie zuvor. Gänzlich neu und auffallend sportlich präsentiert sich das Exterieur-Design. Gleichzeitig wurde das Platzangebot im Innenraum signifikant vergrössert. Der Stauraum beträgt nun 3,3 resp. 4,0 m³ (Caddy Maxi). Der Caddy 5 wird so zum Multifunktionsfahrzeug vom Stadtlieferwagen bis zum Einsatz als Familienvan. «Er ist das Schweizer Taschenmesser in seiner Fahrzeugklasse», brachte es Heinz-Jürgen Löw, Vorstand für Vertrieb und Marketing bei Volkswagen Nutzfahrzeuge, auf den Punkt.

Die Designer nutzten die Möglichkeiten, die sich durch den Plattformwechsel anboten, um auf dieser neuen Basis eine besonders charismatische und aerodynamische Karosserie zu realisieren. Der cw-Wert konnte von 0,33 auf nun 0,30 gesenkt werden – Benchmark im Segment dieser Fahrzeuggattung. Das Exterieur zeichnet sich durch zahlreiche neue Features aus: Dazu gehören optional die elek­trischen Zuziehhilfen für die Schiebetüren und die Heckklappe sowie ein besonders grosses Panoramadach mit 1,4 m² Glasfläche über der ersten und zweiten Sitzreihe. Ebenfalls neu: bis zu 18 Zoll grosse Leichtmetallräder sowie neue LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten (alles op­tional). Erstmals an Bord: das schlüssellose Start- und Schliesssystem Keyless Access (kurz Kessy) und in der Top­aus­führung das sogenannte Digital Cockpit.

Grösserer Innenraum Innen überzeugt die fünfte Generation mit neuen Hightech-Lösungen und deutlich mehr Platz. Die Langversion – der Caddy Maxi, der erst als Design-Prototyp gezeigt wurde – bietet nun zum Beispiel Raum für bis zu zwei Europaletten. Mit Normalradstand misst der neue Caddy in der Länge 4501 mm, das entspricht einem Plus von 93 mm gegenüber dem Vorgänger. Der Radstand wuchs dank MQB um 73 auf 2755 mm. Die Höhe sank beim PW auf 1797 mm (–25 mm), die maximale Lade­raumhöhe konnte trotzdem auf 1273 mm (+7 mm) ausgebaut werden. Dafür ist der Caddy breiter geworden, nämlich um 62 mm auf 1855 mm. Die Laderaumbreite konnte um 50 auf 1606 mm erweitert werden. Nun ist es möglich, eine Europalette auch hinten quer in den Laderaum zu verfrachten.

Komplett neu entwickelt wurde die Architektur der Anzeigen- und Bedienelemente: Die interaktiven Schnittstellen zu Fahrer und Beifahrer bilden das neue optionale Digital Cockpit sowie die zwischen 6,5 und 10,0 Zoll grossen Radio- und Infotainmentsysteme. In der Verbindung aus Digital Cockpit und dem 10-Zoll-Top-Navigationssystem entsteht eine neue digitale Anzeige- und Bedienlandschaft: das Innovision Cockpit. Über eine Online Connectivity Unit (OCU) mit integrierter eSIM können die Infotainmentsysteme auf die mobilen Online-Dienste und -Funktionen von Volkswagen We zugreifen. Der neue Caddy ist somit immer vernetzt. Dies eröffnet Flottenmanagern neue Möglichkeiten, zum Beispiel mit «We Connect Fleet», das für gewerbliche Kunden als ­digitales Fuhrparkmanagementsystem entwickelt wurde. Die hier integrierten Features «digitales Fahrtenbuch», «digitales Tankbuch», «Fahreffizienz», «GPS-Ortung und Routenverlauf», «Verbrauchsanalyse» und «Wartungsmanagement» sparen in Unternehmen Zeit und Geld.

Mehr Sicherheit und Komfort Der Drehschalter für das Licht hat ausgedient, das Tastenfeld für Licht & Sicht übernimmt seine Rolle, links neben dem Lenkrad. Viele Menupunkte im zentralen Steuergerät sind zudem besonders komfortabel und schnell über Direkteinstiegstasten erreichbar. Darüber hinaus erleichtern neue, leistungsstarke und per Touch bedienbare LED-Innenleuchten, ergonomische Sitze und eine Stromversorgung für externe 230-V-Geräte das Leben an Bord. Neu ist auch ein Dachlüfter zur besseren Klimatisierung und schnelleren Standbelüftung im Fond. Sechs der neunzehn Assistenzsysteme sind komplett neu im Caddy. Dazu gehört der Travel Assist; er ermöglicht erstmals in einem Volkswagen-Nutzfahrzeug das assistierte Fahren über den gesamten Geschwindigkeitsbereich. In Verbindung mit dem Travel Assist ist das neu konzipierte Multifunktionslenkrad zudem mit einer kapazitiven Sensorik ausgerüstet. Dank dieser Sensorik wird eine präzise und kraftfreie Berührungserkennung gewährleistet, sodass fehlerhafte Warnungen vermieden werden. Ebenfalls neu im Caddy: der aus dem Crafter bekannte Trailer Assist für das einfacher Rückwärtsrangieren mit Anhänger oder der Spurwechselassistent inklusive Ausparkassistent.

Bei den Vierzylinder-TDI-Motoren des Caddy handelt es sich um Aggregate der neusten Entwicklungsstufe. Diese erfüllen bereits die Euro-6-Abgasstandards des Jahres 2021 und sind durchgängig mit Partikelfiltern ausgerüstet. Erstmals kommt für die zwischen 55 kW/75 PS und 90 kW/122 PS starken TDI-Motoren das neue Twindosing zum Einsatz; über zwei SCR-Katalysatoren und eine hiermit realisierte doppelte AdBlue-Einspritzung werden die Stickoxydemissionen (NOx) im Vergleich zum Vorgänger signifikant reduziert. Die TDI des Caddy von Volkswagen Nutzfahrzeuge gehören somit zu den weltweit saubersten Dieselmotoren. Zur Wahl stehen auch ein Turbobenziner (TSI) mit 84 kW/116 PS und ein aufgeladener Erdgasmotor (TGI). Je nach Motorversion liegt der prognostizierte Verbrauch des Caddy im Vergleich zum Vorgängermodell um bis zu zwölf Prozent tiefer.

Die Personenwagenversion des neuen Caddy wäre an der Geneva International Motor Show Anfang März zum ersten Mal einem breiten Publikum präsentiert worden.