Wie hat sich die Qualität der Berufsfahrer seit Einführung der CZV-Kurse verändert?

Bürgisser: In den letzten zehn Jahren konnte bei Strassenverkehrsunfällen mit schweren Motorfahrzeugen ein Rückgang der schweren Personenschäden von 36 Prozent verzeichnet werden. Weiter hat sich die Zahl der Arbeitsunfälle seit der Einführung der CZV im Jahr 2009 um neun Prozent gesenkt. Insofern haben die unzähligen Fahrerweiterbildungen sicherlich zur Erhöhung der Verkehrs- und Arbeitssicherheit beigetragen. Ein Hauptproblem bleibt jedoch das Branchenimage. Dieses ist zwar in den letzten Jahren besser geworden, aber aufgrund äusserer Einflüsse wie Stau, Stress oder gezielter Diffamierung ist der Fahrerberuf noch immer zu wenig attraktiv für Jugendliche und Quereinsteiger. Das ist bedauerlich.

Piras: Das Verantwortungsbewusstsein ist gestiegen. Die eigene Arbeit wird bewusst hinterfragt und selbst verbessert. Veränderungen der Aufgaben von Seite Arbeitgeber werden besser aufgenommen. Das Verständnis für die Organisation innerhalb der Firma und den Umgang mit Kunden ist gestiegen. Räubergeschichten vom Stammtisch sind weniger geworden, der Strassentransport wurde professionalisiert.

Welche Auswirkungen hat dies auf die Arbeitgeber?

Bürgisser: Mit der CZV-Einführung wurde die Eintrittshürde in den Fahrerberuf klar erhöht und auch die Kosten aufgrund des Aus- und Weiterbildungsaufwands sind gestiegen. Das hat zur Folge, dass Privatpersonen oft nicht mehr in der Lage sind, diese Mehrkosten selber zu tragen. Hinzu kommt, dass über 60 Prozent der aktuellen Berufsfahrerinnen und -fahrer in den nächsten 20 Jahren pensioniert werden. Im Gegenzug wächst die Transport- und Logistikbranche und damit wird auch der Mitarbeiterbedarf immer grösser. Jährlich werden rund 5350 zusätzliche Berufsfahrerinnen und -fahrer benötigt, um die Kundenbedürfnisse im Personen- und Gütertransport abdecken zu können.

Über die Berufslehre Strassentransportfachmann/-frau EFZ, die übrigens im letzten Jahr das 50-jährige Jubiläum feiern durfte, kommen jährlich nur gerade rund 250 Personen in die Branche. Den Rest müssen die Unternehmen via Quereinsteiger, Militär oder aus dem Ausland rekrutieren.

Piras: Vorgesetzte getrauen sich weniger, Aufgaben zu stellen, die unter Einhaltung der Gesetze nicht machbar wären. Disponenten wissen, dass auch Chauffeure auf gutem Wissensstand sind. Das Verständnis für einen Einwand oder Vorschlag eines Chauffeurs ist eher vorhanden.

Wodurch zeichnet sich Ihr Angebot aus?

Bürgisser: Als Branchenverband mit 15 Fachgruppen vom Personen- bis zum Ausnahmetransport steht innerhalb unserer Organisation sehr viel Fachwissen zur Verfügung. Ob Basic, Premium oder Hightech: Mit über 100 unterschiedlichen Kursthemen bieten wir eine massgeschneiderte und praxisbezogene Weiterbildungspalette für Allrounder und Spezialisten an.

Piras: Die Inhalte sind praxisorientiert. Kurse werden von Kursleitern gegeben, die Praxisbezug zum Strassentransport und entsprechende Erfahrung haben. Fahren können die meisten Chauffeure bestens. Die Probleme liegen bei den Zusatzaufgaben, die zur Arbeit dazugehören und Einfluss auf die Fahrweise haben können. Wir haben unsere Kurse grundsätzlich selbst aufgebaut und haben dabei die alltäglichen Sorgen der Chauffeure und Arbeitgeber im Fokus. Zudem geht es uns nicht ums Vermitteln von Theorie, sondern mehr um die Umsetzung im Arbeitsalltag.

Wer führt die Kurse durch?

Bürgisser: Aufgrund der rund 110 000 Fahrerinnen und Fahrer, die innerhalb von fünf Jahren jeweils fünf CZV-Kurse absolvieren müssen, ist in den letzten Jahren richtiggehend ein «Weiterbildungsrausch» ausgebrochen. Ent­sprechend sind aktuell über 240 Anbieter am CZV-Weiterbildungsmarkt aktiv. Die Astag hat sich schon von Beginn weg die Weiterbildung auf die Fahne geschrieben. Als Arbeitgeberverband hat sie den Fokus auf interne Firmenkurse gelegt. Obwohl der Strassentransport eine klassische KMU-Branche ist, sind Firmenkurse auch bei kleineren Betrieben sehr beliebt, da diese noch spezifischer gestaltet werden können. Für Einzelteilnehmer bieten wir in sämtlichen Sprachregionen Weiterbildungsmöglichkeiten in unseren Kompetenzzentren an.

Piras: Öffentliche Kurse führen wir in eigener Regie oder zusammen mit unseren Sektionen durch. In Echandens und Würenlos verfügen wir über sehr gute eigene Räumlichkeiten, die Sektionen mieten für die Kurse Lokale in ihrer Region. Kurse für Unternehmungen finden im Allgemeinen in Lokalitäten des Auftraggebers statt. Die Kurse werden bei uns von unseren angestellten Kursleitern gegeben.

Was ist besonders gefragt?

Bürgisser: In der ersten Fünf-Jahres-Periode waren eher Standardthemen wie Arbeits- und Ruhezeitverordnung ARV, Ladungssicherung und Verkehrsvorschriften gefragt. In der aktuellen Periode haben wir jedoch eine Verlagerung zu branchenspezifischen Themen, die auch im Betrieb einen Mehrwert bringen, festgestellt. Die Befürchtung, dass die Be­rufsfahrerinnen und -fahrer fünfmal den günstigsten Kurstyp hintereinander wählen, ist also nicht eingetroffen.

Piras: ARV ist ein Dauerbrenner. Die Regelungen sind kompliziert und man sollte die mögliche Flexibilität nutzen. Auch technische Kurse oder Kurse zur Arbeitssicherheit sind immer gut besucht. Kurse zum Umgang mit Kunden und zur Persönlichkeitsförderung kommen auch immer mehr. Uninteressante Themen werden bei uns auf dem Programm gestrichen, da wir interessante Themen weiterentwickeln.

Gab es bezüglich des Angebots Veränderungen?

Bürgisser: In den letzten Jahren waren immer wieder Bestrebungen von Weiterbildungsanbietern und Behörden im Gang, die Themenvielfalt in der Schweiz einzuschränken. Die Astag hat sich als einzige Organisation dafür eingesetzt, dass Branchenthemen wie Gefahrgut, Stapler und Lastwagen­ladekrane weiterhin angerechnet werden können – mit Erfolg! An der aktuellen Bewilligungspraxis wird hierzulande nichts geändert. Auch in Brüssel hat die EU-Kommission signalisiert, dass die bestehenden Vorschriften über die Aus- und Weiterbildung von Berufsfahrerinnen und -fahrern überarbeitet werden sollen. In Bezug auf die Anerkennung von Branchen­themen ist eine Lockerung vorgesehen und Gefahrgutkurse sollen nun in der EU ebenfalls teilweise angerechnet werden.

Auch die Digitalisierung verändert den Weiterbildungsbereich merklich. Die Astag hat sich bei den Behörden dafür eingesetzt, dass sich die Kursteilnehmenden künftig den Theorieteil mit eLearning selber aneignen können. Als einzige Organisation kann unser Verband aktuell einen CZV-anerkannten eLearning-Kurs anbieten. Das Produkt Astag eLearning ermöglicht die individuelle und flexible Vorbereitung auf den CZV-Kurs von überall. Im anschlies­senden Präsenzkurs werden die Lerninhalte anhand praktischer Beispiele angewendet und die neusten Entwicklungen vermittelt. Dank dieser kombinierten Lernmethode kann an einem halbtägigen Präsenzkurs gleich ein CZV-Kurstag absolviert werden.

Piras: Das Angebot ist in den letzten Jahren in die Breite gegangen. Inzwischen haben wir rund 25 verschiedene Kurse im Angebot. Verschiedene Anbieter haben versucht, Kurstage mit verschiedensten Inhalten zu mischen. Dadurch konnte kein Thema ernsthaft angepackt werden. In letzter Zeit stellen wir fest, dass auch Kurse mit branchenfremden Inhalten durchgeführt werden. Wir bieten Kurse für gute Chauffeure und keine Kurse für Gerüstbauer mit Führerschein. Wir gehen davon aus, dass sich auch die ASA wieder eher für «Back to the Roots» einsetzt.

Gesetzliche Anpassungen werden bei uns laufend in die betreffenden Kurse eingebaut. Wer einen Kurs besucht, weiss, dass er in diesem Bereich auf dem neuesten Stand ist. Sicher wird die Zukunft vor allem zum Thema «autonomes Fahren» für Chauffeure noch einiges bereithalten. Zum einen geht es um das eigene Fahrzeug, aber auch um Verkehrs­partner und der Verkehrsfluss wird sich ändern. Neue Antriebe werden kommen und eine andere Fahrweise implizieren. Die wirtschaftliche Situation hat kaum Einfluss auf die Kursinhalte.

Wer bezahlt erfahrungsgemäss die Kurse?

Bürgisser: In der Landesvereinbarung haben sich die Sozial­partner Astag und Les Routiers Suisses LRS darauf geeinigt, dass der Arbeitgeber dem Arbeitnehmer die für die CZV-Weiterbildungskurse notwendige Zeit zur Verfügung stellt. Weitergehende Bestimmungen – insbesondere die Übernahme der Kurskosten durch den Arbeitgeber und die anteilsmässige Kostenübernahme durch den Arbeitnehmer nach Beendigung des Arbeitsverhältnisses – werden im Einzelarbeitsvertrag oder in den Ergänzenden Bestimmungen der Sektionen festgelegt.

Piras: Zwei Drittel der Kurse werden vom Arbeitgeber bezahlt. Rund einen Drittel der Kurse verrechnen wir direkt an die Teilnehmer. Wir gehen davon aus, dass von diesem Drittel die Hälfte beim Arbeitgeber abgerechnet wird. Somit werden 80 bis 90 Prozent der Kurse von den Arbeitgebern bezahlt. Nicht alle Arbeitgeber zahlen den Arbeitstag. Kann ein Chauffeur Thema und Termin selbst wählen, ist er häufig bereit, den Kurs während der Freizeit zu besuchen.

Welche Vorteile sehen Sie beim Schweizer System gegenüber demjenigen im Ausland?

Bürgisser: Anders als in der Schweiz müssen in den meisten EU-Ländern alle fünf Jahre immer wieder die gleichen fünf Kursthemen besucht werden. Angesichts der grossen Branchenvielfalt und der unterschiedlichsten Transportgüter ist dies absolut praxisfremd – denn was hat der Tankwagenfahrer für einen Mehrwert, wenn er alle fünf Jahre einen Stückgut-Ladungssicherungskurs besuchen muss? Keinen! Daher wird die Astag auch in Zukunft weiterhin alles daran setzen, dass die Anerkennungspraxis in der Schweiz praxisbezogen bleibt. Durch der Vielzahl von Anbietern besteht leider auch Missbrauchspotenzial. So werden offensichtlich unter der Rubrik «Softthemen» Grillkurse oder Powernap-Lektionen angeboten. Die Astag unterstützt daher die Behörden, dass die Qualitätsschraube bei sämtlichen Anbietern durchaus angezogen werden kann.

Piras: Ich sehe nur Vorteile. Die Kursanbieter kümmern sich um die Einschreibung, es besteht eine zentrale Datenbank und Ausweise können per Internet bestellt werden. Themen können nach Bedarf gewählt werden, auch ein doppelter Besuch eines Themas in einer Fünf-Jahres-Periode ist kein Unfall. Die freie Themenwahl wurde nicht missbraucht. Wir haben bei der Einführung auf einem solchen Aufbau bestanden.

Hier geht es zum ganzen Astag-Kursangebot. Auf www.routiers.ch finden sich unter «Aus/Weiterbildung» die CZV- Kursbroschüre und die Preisliste zur Ansicht und zum Download.

Von den sieben Lastwagenherstellern ist DAF in der Schweiz zwar der kleinste, doch legten die Holländer, die zum amerikanischen Paccar-Konzern gehören, prozentual mit 41,8 Prozent am stärksten zu. Mit total 285 verkauften Lastwagen konnten die Holländer ihren Marktanteil von 4,9 auf 6,2 Prozent steigern. In Europa (inkl. Schweiz und Norwegen) erzielten sie einen Marktanteil von 14,6 Prozent, bei einem Gesamtmarkt mit 358 500 Lastwagen. «Der europäischen Wirtschaft geht es weiterhin gut, was zu einer starken Transportaktivität und einer starken Nachfrage nach Lastwagen führte», meint Preston Feight, Präsident von DAF Trucks. In den Niederlanden und in Grossbritannien, wo der Grossteil der Produktion angesiedelt ist, sind die Holländer übrigens klare Marktleader.

Bei seinen Betrachtungen unterteilt DAF den Markt in «leichte» Nutzfahrzeuge (6 bis 16 Tonnen) und in schwere Nutzfahrzeuge mit über 16 Tonnen. Dabei ist zu beachten, dass die «Leichten» lediglich knapp 15 Prozent des EU-Gesamtmarktes ausmachen. In diesem Segment spielt DAF in der Schweiz nur eine ganz untergeordnete Rolle, in Europa jedoch konnten die Holländer wegen des Wachstums unter anderem in Frankreich, Italien und in der Tschechischen Republik ihre Position ausbauen und verbuchen mit gut 5500 Fahrzeugen ­einen Marktanteil von 10,5 Prozent. Bei den «Schweren» verkaufte DAF rund 46 800 Fahrzeuge und belegt damit 15,3 Prozent des EU-Marktes. Mit seinen Sattelzugmaschinen ist DAF in Holland, aber auch in Belgien, Polen, Ungarn und in Tschechien die Nummer 1, während sich DAF in Deutschland als die stärkste Importmarke etabliert hat.

Ausserhalb Europas erlebte DAF mit einer Absatzsteigerung von 5171 auf über 9000 Lastwagen fast schon eine Explosion, was mit Marktanteilssteigerungen in Russland, Weissrussland, Australien, Israel und der Türkei einhergeht. Zudem wurden weltweit gemäss eigenen Angaben «rekordverdächtige» 4500 Paccar-Motoren an führende Hersteller von Bussen und Reisebussen verkauft.

Zuversichtlich Für das angebrochene Jahr rechnet DAF für den LKW-Markt mit einem ähnlich guten Abschluss wie 2017. «Wir werden unsere Marktpräsenz weltweit ausweiten», ist Marketing- und Verkaufsvorstand Richard Zink überzeugt. Dabei stützt sich Zink sowohl auf das Händlernetz als auch auf die Produkte. Als Krönung der Bemühungen, die in der jüngsten Generation der Modellreihen XF und CF zu einer Verbrauchsreduktion um sieben Prozent geführt hatten, wurden die beiden Modellreihen mit dem renommierten Titel «International Truck of the Year» ausgezeichnet, bei dem TIR transNews die Schweizer Stimme abgibt.

Es beginnt mit den Abschnitten Motorenteile, Antriebsteile sowie Beleuchtung und Elektrik, gefolgt von Druckluft- und Elektronikkomponenten sowie Ersatz- und Zubehörteile aus den Bereichen Federung und Dämpfung und schliesslich Achs- und Lenkungsteile. Ebenso beinhaltet der Katalog je ein Kapitel Bremsen- und Karosserieteile. Der Abschnitt Fahrerhausteile ist mit 170 Seiten am umfangreichsten und zeigt eine Vielzahl an Produkten wie Frontscheiben, Spiegel, Sitze und Bordausstattungen. Das Kapitel Anbauteile beinhaltet schliesslich Anhänge- und Sattelkupplungen, Schmutzfänger sowie Hinweiszeichen speziell für Zugmaschinen. Abgerundet wird der Katalog durch zahlreiche Sonderseiten mit technischen Infos und Tipps zu Wartung, Montage oder Fahrzeug­identifikation.

Der neue LKW-Teile-Katalog ist wie alle anderen Winkler-Kataloge in jedem Winkler-Betrieb sowie online unter www.winkler.de/kataloge erhältlich. Dort steht auch eine blätterbare Onlineversion bereit.

Die Bossard-Gruppe mit Hauptsitz Zug zählt zu den Marktführern für Verbindungstechnologie in Europa, Nord- und Südamerika sowie Asien-Pazifik. Das globale Unternehmensnetzwerk besteht aus mehr als 2100 Mitarbeitenden an über 75 Standorten. Und Bossard legt grossen Wert auf Nachhaltigkeit. «Da leisten unsere Chauffeure mit den neuen Actros einen wichtigen Beitrag», erklärt Roger Schuler, Gruppenleiter Disposition Inland.

Die Flottenjüngsten, zwei Mercedes-Benz Actros 1836 L 4×2, sind bestens gerüstet, um die kalkulierte Einsatzdauer von acht Jahren zu meistern. Die serienmässig eingebaute Schaltautomatik Mercedes PowerShift 3 in Kombination mit der High Performance Engine Brake und dem Sekundär-­Wasser-Retarder verringert den Verschleiss bei erhöhtem Fahrkomfort. Nebst diversen Sicherheits- und Assistenzsystemen ist der Active Brake Assist 4 mit Fussgängererkennung und Abbiege-Assistent ein weiteres Ausstattungshighlight. Schulers Fazit: «Unsere neuen 2-Achser passen optimal zu uns. Zudem fahren wir dank Predictive Powertrain Control umweltbewusster.»

Eine besondere Stellung am Salon hat die Halle 7, die als Fachausstellung den Zubehörlieferanten und Industriezulieferern gewidmet ist. In den letzten Jahren geriet sie wegen Schwindsucht in den Fokus, denn immer weniger Firmen wollten in diesem Umfeld in Genf präsent sein. 2017 haben der Salon und die Vereinigung «Swiss Automotive Aftermarket» SAA eine Kursänderung vorgenommen und in einem begrenzten Teil der Halle 7 eine Ausstel­lung mit verkürzter Laufzeit eingeführt. Die sogenannte SAA-Expo ist zwischen 8. und 12. März auch dieses Jahr Bestandteil des 88. Salons, wobei die Zahl der Kurzaussteller von 15 auf 24 gestiegen ist, die restlichen 30 Aussteller in der Halle 7 sind während der ganzen Salon-Dauer präsent.

Bosch beispielsweise ist nach mehreren Jahren Abwesenheit mit der Kurz-Expo dieses Jahr zurück in Genf und wird wegen seiner Segmentvielfalt einen Besuch wert sein. Viele der Technologie- und Werkstattausrüster sind bekanntlich nicht nur auf Personenwagen spezialisiert, wie beispielsweise die Swiss Automotive Group SAG, die mit der Matik AG als Partner für Nutzfahrzeug-Ersatzteile und -Dienstleistungen präsent ist. Ebenfalls für den Nutzfahrzeugsektor wichtig ist die Hirschi AG aus Biel, die neben dem Rockinger-Import praktisch alle Herausforderungen um Anhängerkupplungen zu lösen weiss.

Ebenfalls in der Lösung von Problemen rund ums Nutzfahrzeug engagiert sind in der Kurz-Expo die Werkstattausrüster und Zubehörlieferanten Luginbühl Fahrzeugtechnik, Technomag, Südo, Willy Erny und Derendinger. Während der ganzen Salon-Dauer vertreten ist die ESA aus Burgdorf, die mit ihrer «italienischen Piazza» auch zum Verweilen lockt. Dann sind da Hostettler Automobiltechnik, KSU/A-Technik und die Autoglas Trösch. Detaillierte Informationen zur Halle 7 und den 54 Ausstellern finden sich sowohl unter www.gims.swiss als auch unter www.saa-expo.ch.

Nachfolgend stellen wir vier Produkte vor, welche die Vielfalt der Halle 7 treffend darstellen. Und wir präsentieren vier Premieren von Fahrzeugen, die für gewerbliche Einsätze von Interesse sein dürften.

auto-i-App Version 2.0 
Die Fahrzeuge werden heute immer vernetzter, womit die Hersteller immer mehr personalisierte, kostenpflichtige Services anbieten können. Das nutzt dem Garagisten jedoch wenig, und es droht, dass er die Hoheit über die Beziehung zum Endkunden verliert. Mit der Version 2.0 der auto-i-App bringt auto-i-dat ein weiterentwickeltes Tool, das auf die Vertiefung der Beziehung zwischen Garage und Kunde ausgelegt ist. «Damit bringen wir einen digitalen Schlüssel auf den Markt, der dem Garagisten den direkten Kontakt mit seinen Kunden sichert und umgekehrt», sagt Wolfgang Schinagl, CEO der auto-i-dat AG. Bekannt ist die auto-i-dat AG neben speziellen Dienstleistungen vor allem als führender Anbieter von Fahrzeugdaten in der Schweiz für die Autobranche, Versicherungen, Banken und Behörden.
Stand 7211; Kurz-Expo

Aktion Klimaservice bei der ESA 
Mit der mediterran angehauchten Piazza belebt die ESA seit Jahren die Halle 7 in angenehmer Weise. Auch dieses Jahr lädt sie zum Entdecken neuer Produkte und zum Verweilen. «Wir freuen uns darauf, unsere Mitinhaber, Kunden und interessierten Gäste auf unserer ESA-Piazza in der Halle 7 zu empfangen», sagt CEO Giorgio Frischknecht. Ein Hingucker ist die XL-Ausführung des Hochleistungs-Doppelwaschportals SoftCare2 von WashTec, das nicht nur Autos von bis zu 2,58 m Breite wäscht, sondern den Waschprozess mit einer integrierten Lightshow eindrücklich in Szene setzt. Als Salon-Aktion schnürt die ESA ein Paket zum Sondernettopreis, bestehend aus dem neuen Top-Klimaservicegerät von Bosch (Bild) und einer Flasche Kältemittel.
Stand 7121

Private Labeling by Panolin 
In Zeiten, in denen es als Anbieter immer schwieriger wird, sich von der Konkurrenz abzuheben, hat der Ölspezialist Panolin den Service «Private Labeling» eingeführt. Zusammen mit dem Kunden entwirft Panolin massgeschneiderte Labels, die sich als «eigenes» Öl präsentieren lassen. Das schafft der Garage ein Alleinstellungsmerkmal und hilft, die Bindung zum Kunden zu stärken. Zudem reagiert Panolin schon länger auf die wachsende Komplexität bei den Anforderungen an Motorenöle. «Neben den sehr niederviskosen Motorenölen geht ein weiterer Trend dahin, dass jeder Hersteller seine ­eigene Spezifikation vorgibt», erklärt Silvan Lämmle, CEO der Pa­nolin AG. In Genf führt Panolin weitere neue Öle ein, die von dieser Veränderung geprägt sind.
Stand 7212; Kurz-Expo

Trösch Autoglas ist lieferbereit 
Die Spezialabteilung Autoglas von Glas Trösch hat nicht nur ein riesiges Sortiment an Front-, Seiten- und Heckscheiben aller Fahrzeugmarken, inklusive Lastwagen, sondern ermöglicht mit dem hohen Lagerbestand einen nahezu 100-pro­zentigen Liefergrad innerhalb weniger Stunden. Dazu steht ein Netz von 15 Standorten in der Schweiz zur Verfügung, die mit einer Flotte von 70 Fahrzeugen das bestellte ­Material an jeden Ort liefern können. Auch spezielle Probleme löst Trösch Autoglas, denn Ersatzscheiben für Oldtimer, Bau- und Landmaschinen sowie für Spezialfahrzeuge werden auf Kundenwunsch originalgetreu hergestellt.
Stand 7031

Elektrolieferwagen Nissan e-NV200 
Mit der Lancierung der zweiten Generation des Elektromobils Leaf hat Nissan auch den Kompaktlieferwagen e-NV200 mit einer grösseren Batterie bestückt. Die Batteriekapazität wächst von 24 auf 40 kWh, was die Reichweite um 60 Prozent auf 280 km ver­grös­sert (Details).
Stand 4150

Neue Stadtlieferwagen von PSA 
Peugeot und Citroën legen ihre Kompaktlieferwagen Berlingo und Partner neu auf und zeigen in einem ersten Schritt die Zivilversionen; die Nutzfahrzeugvarianten folgen im Sommer. Auch der Opel Com­bo, zuletzt ein Fiat Doblo mit Opel-Badge, wird auf die neue PSA-Plattform gelegt. Da Opel aber nach vielen Jahren das erste Mal nicht in Genf ausstellt, wird der Combo auch nicht anzutreffen sein. Die komplett neu aufgebauten Fahrzeuge von Citroën, Peugeot und Opel/Vauxhall werden in zwei spanischen Werken in Vigo und im portugiesischen Man­gualde vom Band laufen.
Stand 6270 & 6271

Pick-up von SsangYong 
Basierend auf dem SUV Rexton zeigt der koreanische Hersteller SsangYong den Pick-up Musso. Zuerst wird er als Kurzversion mit Doppelkabine gebaut und als Lifestyle-Fahrzeug sowie als Arbeitstier erhältlich sein. Die Ladebrücke des mit dem 181 PS ­starken 2,2-l-Diesel und Allradantrieb ausgestatteten Pick-ups ist 1,30 m lang. Die Nutzlast beträgt 850 kg und die Anhängelast 2800 kg (vorläufige Angaben). In Korea heisst der Wagen übrigens Rexton Sports, während man in Europa mit «Musso» den unterschiedlichen Segmenten und Positionierungen von SUV und Pick-up Rechnung trägt.
Stand 4131

RAM 1500, der US-Pick-up schlechthin 
Fiat Chrysler Automobiles FCA ist erst seit Kurzem auch mit seinen ur-amerikanischen Modellen von Dodge und Ram in Europa offiziell präsent. Dazu wurde die Firma AGT Europe Automotive Import SA in Pfäffikon SZ gegründet. In Genf wird der brandneue Ram 1500 gezeigt, der gegenüber seinem Vorgänger deutlich moderner und leichter ausfällt. Standardmotor wird der Pentastar-V6, der mit einem Mild-Hybrid-­System versehen ist, und auch der 5,7-l-Hemi-V8 wird angeboten. Drei Kabinen und drei Radstände stehen zur Wahl.
Stand 5213

Automobil Salon Genf 2018
Termin: Do., 8. März, bis So., 18. März; SAA-Expo Do., 8. März, bis Mo., 12. März
Öffnungszeiten: Montag bis Freitag, 10 bis 20 Uhr; Samstag und Sonntag, 9 bis 19 Uhr
Eintrittspreis: Erwachsene CHF 16.–Kinder 6–16, AHV usw. CHF 9.–Gruppen ab 20 Pers. CHF 11.–/Pers. Ab 16 Uhr 50 % Rabatt (nur Ticketkauf vor Ort)
Anreise: Kombiticket SBB und tpg; Parkplätze CHF 25.–

Informationen: www.gims.swiss & www.saa-expo.ch

«Zahlreiche kleine und mittlere Landwirtschafts-, Gewerbe-, Industrie- und Dienstleistungsbetriebe prägen das wirtschaftliche Geschehen in der Gemeinde und in der Region», ist auf der Website der Gemeinde Fischingen / Dussnang im Kanton Thurgau zu lesen. Einer dieser Kleinbetriebe ist die M.B. Anhänger GmbH, die 1998 als Einmannbetrieb im Duss­nang gegründet wurde.

«Heute ist der Preisdruck gross und der Qualitätsstandard sehr hoch , darum hat die M.B. Anhänger ihre Produktion ins Ausland verlegt», erklärt uns Geschäftsinhaber Marco Bolter. «Unsere Kunden beanspruchen Fahrzeuge in Schweizer Qualität, mit hoher Nutzlast und zu einem möglichst tiefen Preis. Die M.B. Anhänger liefert nach Kundenwünschen in Schweizer Qualität, die von uns bei jedem Anhänger und bei jedem Aufbau genau überprüft wird.»

Für jeden Transport die richtige Lösung
Transport ist nicht gleich Transport. Das ganze Spektrum von M.B. Anhänger reicht vom «normalen» Kofferaufbau und 3,5-Tonnen-Anhänger über Spezialitäten wie Kleinbagger-­anhänger, Abroll-/Bauanhänger, Rückwärts- und Drei­seitenkipper, Motormäher-Transportanhänger, aber auch Lieferwagenaufbauten usw. «Wir liefern unsere Fahrzeuge in die ganze Schweiz», so Bolter. So wurden vor Kurzem zwei 10-t-Lastwagen mit einem Kofferaufbau für «Bahnverlad», das heisst mit schrägem oberem Eckprofil, ins Wallis geliefert. (siehe www.mb-anhaenger.ch, Rubrik Lieferwagenaufbau)

«So unterschiedlich wie unsere Kunden sind auch deren Aufbauwünsche», erklärt Marco Bolter weiter. «Damit die Qualität der Fahrzeuge und Aufbauten den Kundenwünschen entspricht, müssen wir wissen, wie die Fahrzeuge eingesetzt werden und welche Transporte mit ihnen vorgesehen sind.» Ein weiteres Angebot ist die gewünschte Beschriftung – sei es gespritzt oder per Folierung.

Der Service nach dem Verkauf gehört weiter zum Dienstleistungsangebot, denn auch Anhänger müssen ab und zu über­holt und repariert werden. Es werden auch Fremdfabrikate repariert, also alles, was kommt, wird repariert. «Wir verwen­den ausschliesslich bekannte Komponenten wie z.B. Ach­sen und Bremsen von AL-KO oder Knott. Auch Hebebühnen, Kühlgeräte usw. werden in der Schweiz auf- und angebaut. Nur so ist auch eine schnelle Ersatzteilelieferung garantiert.»

Unkomplizierter Kleinbetrieb 
Unkompliziert, dieses Wort lässt Marco Bolter immer wieder ins Gespräch einfliessen. Aus dem Einmannbetrieb ist nun ein Kleinbetrieb mit fünf Personen geworden. «Gute Fachpersonen zu finden, ist nicht leicht. Wir sind ein kleines, motiviertes und eingespieltes Team mit langjähriger Erfahrung, bei dem jeder weiss, um was es geht.» Mit der Grösse der Firma könne schnell und unkompliziert reagiert werden. Ein grösserer Betrieb erfordere auch mehr Leute und vor allem mehr Büroarbeiten. Marco Bolter: «Die aktuelle Firmengrösse ist so noch persönlicher. Dank der momentanen Struktur können wir absolut unkompliziert und flexibel Aufträge ausarbeiten und auch ausführen. Unsere Kundschaft besteht aus Garagen, Fahrzeugbau-, Transport- und sonstigen Firmen sowie Privaten.» Die Lieferfristen belaufen sich auf etwa acht bis zehn Wochen, also eine relativ schnelle Auftragsabwicklung. Eine gute und über­sichtliche Grösse hat die Firma M.B. Anhänger, sie gehört mittlerweile zu den gefragten Adressen, wenn es um Kundenwünsche in Swiss-Qualität, Toppreise sowie Aufbauten in Leicht­bauweise geht.

M.B. Anhänger, Dussnang, mit einem «Baggeranhänger» im Vordergrund.Werkzeuganhänger.Anhängerzug mit Durchladesystem.Ladungssicherungssystem beim Kastenaufbau.Kastenaufbau mit Spezialprofil für den Bahnverlad.5-Achs-Anhängerzug für Volumentransporte.Das Firmenlogo fällt auf, sei es im Büro oder auf den Mietfahrzeugen.

Hier geht es zur Webseite des Unternehmens.

Alle zwei Jahre vergibt ein Teil der internationalen Jury Van of the Year nach einem anspruchsvollen Testprogramm den «International Pick-up Award» (IPUA). Mit dabei als Schweizer Vertreter ist TIR transNews.

BESTES ARBEITSTIER GESUCHT Das Augenmerk der Jury lag auf den Qualitäten als Arbeiter und nicht als Lifestyle-Gerät. Besonders gespannt war man diesbezüglich natürlich auf die X-Klasse. Der erste Pick-up von Mercedes-Benz wird vom Anbieter gerne auch als «erstes Premiummodell unter den Pritschenwagen» bezeichnet. Wunder darf man allerdings keine erwarten, denn als Basis dient zum grossen Teil der Nissan Navara, wobei Mercedes die Basis tiefgründig verändert hat. Innen fühlt man sich mit dem Cockpit erst einmal willkommen in der Mercedes-Welt. Und die Ausstattung ist für ein Nutzfahrzeug vorbildlich; eine automatische Abstandregelung oder klimatisierte Sitze suchen Mercedes-Kunden dann aber vergeblich in der Zubehörliste.

Zur Lancierung steht der 2,3-Liter-Diesel von Re­nault-Nissan in zwei Leistungsstufen zur Wahl. 2018 kommt ein 3-Liter-V6-Diesel von Mercedes mit 258 PS und 550 Nm hinzu, inklusive Sieben-Gang-Automatik und 4Matic. Gut möglich, dass es der X-Klasse zum Sieg gereicht hätte, wäre diese Motorisierung bereits (im Test) erhältlich gewesen. Aber trotz desselben Motors wie im Renault Alaskan und Nissan Navara herrscht in der neuen X-Klasse eine vornehme Ruhe. Der Vierzylinder flüstert geradezu, und obwohl Mercedes die gleiche Kombination aus Starr­achsen hinten, Einzelradaufhängung vorn und Schraubfedern an beiden Achsen nutzt, federt die X-Klasse komfortabler als die Konkurrenten ohne Einbussen bei der Geländegängigkeit.

FRANZÖSISCHE NOBLESSE Der Renault Alaskan ist sozusagen der zweieiige Zwilling der X-Klasse. Seine Basis ist ebenfalls der Nissan Navara – als Allianzpartner natürlich naheliegend. Im Gegensatz zum Mercedes wurde hier nur die Front neu gestaltet. Die Leistungsdaten sind dieselben (163 / 190 PS), auch was Nutz- und Anhängelast betrifft. Im Innenraum steht viel Platz zur Verfügung, das von Nissan bekannte Ambiente ist ansehnlich, die Verarbeitung ohne Tadel. Praktisch ist das bei der Top-Version serienmässige Surround-Kamera-System, mit dem der Pick-up aus der Vogelperspektive auf den zentralen Bildschirm gespiegelt wird. Der Renault Alaskan kann auch Gelände, und das nicht einmal schlecht. Die unscheinbar regelnde Traktionskon­trolle ist auf tiefem, rutschigem Untergrund verblüffend effektiv. Für besonders knifflige Situationen steht eine mechanische Hinterachssperre zur Verfügung.

DER WELT-PICK-UP Geht es um Pick-ups, kommt man um den Hilux von Toyota nicht herum, dem weltweit meistverkauften Fahrzeug seiner Klasse. Das Design der achten Generation wirkt besonders an der Front mit neuen LED-Scheinwerfern gefälliger. In höchster Ausstattung «Sol Premium» gibt es auch elektrisch einstell- und beheizbare Ledersitze und ein neues Infotainment-System mit 7-Zoll-Touchscreen und Digitalradio. Für Komfort sorgen Klimaautomatik, Tempomat oder Keyless-Go, für Sicherheit Kollisions- oder Spurhaltewarner. Mit elektrisch zuschaltbarem Allrad mit hinterer Differenzialsperre sowie einer Geländeuntersetzung hat der Hilux leichtes Spiel mit unserem anspruchsvollen Testgelände. Mit einer Wattiefe von 70 Zentimetern taucht der Hilux sogar durch besonders tiefe Gewässer. Und er ist als Einziger mit Einzel-, Extra- und Doppelkabine bestellbar. Zudem offenbarte er die besten Offroad-Eigenschaften. Was ihn dann doch den Sieg kostete, war das fehlende Motorenangebot – er ist ausschliesslich mit 150 PS starkem (und im Vergleich dem schwächsten) Vierzylinder-Diesel erhältlich, der dann auch noch am lautesten nagelte.

MEHR ZYLINDER – MEHR PUNKTE Äusserlich gibt sich die neuste Generation des seit 2010 gebauten VW Amarok an der angepassten Frontpartie mit Bi-Xenon-Scheinwerfern zu erkennen. In höchster «Highline»-Ausstattung überzeugt er im Innern mit bequemen Ledersitzen, Rückfahrkamera oder voll vernetztem Multimedia. Sein grösster Trumpf ist aber der neu eingesetzte Dreiliter-V6-Turbodiesel, der mit Overboost-Funktion bis 244 PS leistet. Fantastischer Durchzug, schöner Sound, laufruhig – dagegen hält (noch) keiner an. Und in Kombination mit der Acht-Gang-Automatik und dem fein abgestimmten Fahrwerk darf sich der Volkswagen durchaus auch Premium nennen.

«Die Jurymitglieder haben den Amarok V6 für den besten Allrounder in einem sehr engen Wettbewerb ausgewählt. Der jüngste Volkswagen-­Pick-up erzielte 56 Punkte, sein neuer deutscher Konkurrent – die komplett neue Mercedes-Benz X-Klasse – holte 50 Punkte, während es der aktuelle Toyota Hilux mit 41 Punkten auf Rang 3 schaffte», erklärte Jarlath Sweeney, Vorsitzender der inter­nationalen Van-of-the-Year-Jury an der Preisfeier im Rahmen einer Sondergala während der Solutrans 2017 in Lyon.

Verbrauchsmessungen
Renault Alaskan (Handschaltung): 7,99 l/100 km
Toyota Hilux (Handschaltung): 8,18 l/100 km
Mercedes X-Klasse (Automatik): 8,45 l/100 km
Volkswagen Amarok (Automatik): 8,64 l/100 km

Alle Fahrzeuge auf den Reifen Conticross Contact mit Ausnahme Toyota auf Bridgestone Dueller H/T.

 

Als Pionier der modernen Elektromobilität ist Nissan seit 2011 in Europa mit dem E-Mobil Leaf am Markt und seit 2014 auch mit dem kompakten Elektrolieferwagen e-NV200. Gleichzeitig mit der zweiten Generation des Leaf haben die Japaner auch den Lieferwagen einer Überarbeitung unterzogen. Als eine der wichtigen Neuerungen im e-NV200 ist die Batterie anzusehen, die mit jener im neuen Leaf identisch ist. Der Lithium-Ionen-Akku bietet neu 40 kWh Kapazität und somit eine substanzielle Steigerung um 60 Prozent. Die grössere Kapazität wird einzig durch eine höhere Energiedichte erzielt, sodass die Batteriegrösse unverändert geblieben ist und der Laderaum des 4,56  m kompakten Transporters nicht beeinträchtigt wird.

Als Kastenwagen kostet der neue e-NV200 in der umfassend ausgestatteten Lancierungsversion «2.Zero Edition» ab 38 590 Franken (ohne MwSt.), der siebensitzige Bus Evalia ist ab 44 690 Franken (inkl. MwSt.) zu haben. Die ersten Modelle rollen in diesen Tagen zu den Händlern. Die Versionen mit herkömmlichem Verbrennungsmotor werden als NV200 in Europa zwar auch weiterhin als Van angeboten, den Evalia hingegen gibt es künftig nur noch in der Elektrovariante e-NV200.

Der Elektrovan bietet eine Nutzlast von gut 560 kg, sein Ladevolumen beträgt 4,2 m³, was genügend Platz ist, um zwei Euro-Paletten mitzuführen. Der Zugang wird über eine grosse Türöffnung am Heck und zwei seitliche Schiebetüren erleichtert, die Ladekante liegt bei niedrigen 52 cm.

Reichweite und Laden Mit der neuen Batterie vergrössert sich die nach bisheriger NEFZ-Norm ermittelte Reichweite des Elektrovans proportional von bisher 170 auf neu 280 km. Gemäss der neuen Verbrauchsnorm WLTP (siehe Kasten), die dem realen Verbrauch sehr nahe kommt, liegt die gemischte Reichweite bei 200 km, jene des Stadtverkehrs bei 301 km. Beim neuen Leaf betragen diese Werte mit der gleichen Batterie 270 und 415 km. Das hat einerseits mit dem Luftwiderstand und der höheren Zuladung des Vans zu tun, aber auch damit, dass im e-NV200 der bisherige Elektromotor eingesetzt wird und Zusatzaggregate wie Innenraumheizung und Kühlung technisch etwas einfacher gehalten werden.

Das Onboard-Ladegerät ist für eine Wechselstromladung von bis zu 6,6 kW ausgelegt und lädt die Batterie mittels Wallbox in knapp sieben Stunden komplett auf. An der Haushaltssteckdose dauert die komplette Ladung bis 17 Stunden, wobei sich diese Werte in Abhängigkeit zur Restkapazität beim Ladestart verkürzen. An einer Gleichstrom-­Schnell­lade­station mit Chademo-Standard und 50 kW Leistung ist eine völlig entleerte Batterie in 40 Minuten auf 80 Prozent geladen. Der Chademo-Standard ist übrigens von Beginn weg auf die Möglichkeit hin konzipiert worden, dass das Elektromobil nicht nur Strom bezieht, sondern gegebenenfalls auch Strom ans Netz zurückgibt, was mit Vehicle to Grid V2G bezeichnet wird. Aktuell ist Nissan daran, V2G auch in der Praxis einzuführen – doch dazu später.

Gut bestückt Zumindest die 2.Zero-Edition ist sehr umfangreich ausgestattet, mit Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Tempomat und einem aufs E-Mobil zugeschnittenen Hauptinstrument. Ebenfalls enthalten ist das Kommunikationsmodul NissanConnect EV, das rund um den zentral angeordneten 7-Zoll-Touchscreen die Unterhaltung mit unter anderem DAB+-Radio und USB-Schnittstelle bietet, aber auch die Navigation.

Auch das Telematiksystem ist wie bisher aufs E-Mobil zugeschnitten, zeigt Ladestationen entlang der vorgesehenen Route, plant umweltfreundliche Routen, zeigt die verbleibende Reichweite, analysiert die Fahrweise bezüglich Effizienz und gibt Energie-Informationen. Mittels der spe­ziellen App von NissanConnect EV können beispielsweise die Klimaanlage oder der Ladevorgang extern angesteuert und programmiert werden.

Das Fahrgefühl ist im überarbeiteten e-NV200 nicht viel anders als im bisherigen Modell. Der 80 kW starke Elektro­motor beschleunigt den Wagen behände und sorgt mit der linea­ren Kraftentfaltung für ein angenehmes Komfortgefühl. Naturgemäss ist der Wagen flüsterleise unterwegs, weshalb Nissan Velofahrer und Fussgänger bei Tempi unterhalb von 30 km/h mittels künstlicher Akustik auf den sich nähernden Lieferwagen aufmerksam macht. Bei Bergabfahrt oder beim Zurollen auf eine Kreuzung produziert kinetische Energie Strom, der die Batterie lädt, wobei der Grad der Rekuperation durch die Stellung D oder B am Schaltstock beeinflusst wird.

Der Van als Kraftwerk Das Elektromobil steht und fällt mit der Ladeinfrastruktur. Als Vorreiter in Sachen E-Mobil-Bewegung hat Nissan von Beginn weg aktiv die Vergrösserung des Schnellladenetzes unterstützt und vorangetrieben. Aus den seit 2011 gemachten Erfahrungen heraus haben sich die Japaner schliesslich zu einer Intensivierung ihrer Bemühungen veranlasst gesehen und arbeiten seit gut anderthalb Jahren an der Entwicklung eines eigentlichen Ecosystems rund um die Elektromobilität. «Kostenloser Strom für EV-Fahrer», nennt Guillaume Pelletreau, Managing Director Nissan Center ­Europe (DACH-Region), als das grosse Ziel der Initiative.

Ohne Gegenleistung ist Gratisenergie jedoch nicht realisierbar. Daher sollen Fahrzeuge wie der e-NV200 und der Leaf nicht nur Strom beziehen, sondern auch Strom ans Netz zurückgeben. Der dazu nötige bidirektionale Stromfluss heisst Vehicle to Grid V2G, ist Bestandteil des von Nissan genutzten Fastcharger-Standards Chademo und hat die Praxisreife heute erreicht. Bekanntlich ist die gesamte Stromversorgung auf den täglichen Spitzenbedarf ausgelegt und einzelne Kraftwerke existieren heute nur, um diesen Peak abzudecken. Durch V2G-Rückspeisung aus E-Mobilen sollen Stromspitzen gebrochen werden und im Idealfall den Bau von Kraftwerken verhindern oder bestehende Werke obsolet machen. Natürlich soll dabei die Wagenbatterie stets ein betriebsfähiges Ladeniveau behalten. Dazu arbeitet Nissan an Lösungen mit Energieversorgern, um dem E-Mobil-Kunden aus einer Hand Fahrzeug und Energielösung bieten zu können. Die Erträge aus der Rückspeisung aus dem E-Mobil bilden die Basis für das Ziel von Gratisstrom für EV-Fahrer.

In Dänemark und in England hat Nissan erste V2G-Lösungen mit Flottenkunden am Laufen und andernorts sind V2G-Projekte in Arbeit. Projekte mit Flottenkunden haben den Vorteil, dass der Fahrzeugeinsatz besser voraussehbar ist und daher eine V2G-Steuerung weniger aufwendig ist. «Auch in der Schweiz sind wir am Verhandeln, doch wegen der Vielzahl an Stromanbietern ist es eine sehr aufwendige Arbeit», erklärt Francesco Giacalone, Direktor Produktmarketing Elektrofahrzeuge in Europa. «Aber ich gehe davon aus, etwa zum Jahreswechsel auch hier damit bereit zu sein.»

Mit Batteriespeichern aus gebrauchten EV-Batterien für private Haushalte und industrielle Anwendungen ist Nissan bereits etwas länger auf der anderen Seite der Steckdose aktiv. In England bietet Nissan jüngst auch selber Solaranlagen an. Durch massgeschneiderte Beratung und Montage soll die Komplexität solcher Anlagen für den Kunden auf ein Minimum reduziert werden, damit Solarstrom ein positives Engagement für den Kunden wird und nicht in eine Odyssee ausartet.

 

Neue Verbrauchsnorm WLTP

Für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge wurde eine neue Verbrauchsnorm entwickelt, die viel realitätsnahere Verbrauchswerte bieten soll. Sie heisst «Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure» WLTP, wobei trotz der Bezeichnung «weltweit harmonisiert» diverse Länder und Regionen wiederum ihr eigenes WLTP-­Süppchen am Köcheln sind. In Europa gilt die neue Norm hingegen ab kommendem September für alle Fahrzeuge, neue Homologierungen müssen bereits seit letztem Herbst WLTP-geprüft sein.

Die Testdistanz beträgt bei der WLTP 23,25 km, die bisherige NEFZ-­Zyklusdistanz war nur 11 km lang. Die neue Durchschnitts­geschwindigkeit liegt bei 46,5 km/h (NEFZ 34 km/h), der Zyklus-­Topspeed steigt von 120 auf 131 km/h und die Geschwindigkeits-veränderungen werden dynamischer durchgeführt. Zudem wird die Zusatzausstattung mit einbezogen. Diese Prüfstandtests werden neu durch Messungen im Verkehrsgeschehen ergänzt, wobei ein Teil dieser Strassentests durch vom Hersteller unabhängige Insti­tutionen vorgenommen werden muss.

Das hat zur Folge, dass die Verbrauchswerte (CO2) und Reichweiten nahe an den Realbetrieb der Fahrzeuge herankommen. Gemäss unseren Erfahrungen mit NEFZ-Reichweiten bestätigen die WLTP-Werte des e-NV200 diese Annahme. Wir gehen daher davon aus, dass wir uns künftig besser auf die Verbrauchs- und Reichweitenangaben verlassen können.

Technische Daten Nissan e-NV200

• Preise: Van ab CHF 38 590.– (ohne MwSt.); Evalia ab CHF 44 690.– (mit MwSt.)
• Elektromotor: 80 kW, 254 Nm
• Lithium-Ionen-Batterie: 40 kWh, 360 V, 192 Zellen
• Fahrleistungen: 0–100 km/h 14,0 s; Höchstgeschw. 123 km/h
• Energieverbrauch NEFZ: 16,5 kWh/100 km
• Reichweite: NEFZ 280 km; WLTP gem. 200 km, City 301 km
• Ladezeiten: Wallbox 6,5 h, Haushalt 17 h, Chademo 80% 40 min
• Abmessungen L × B × H: 4,56 × 1,755 × 1,86 m
• Van: Nutzlast 664 kg, Laderaum 4,2 m3
• Evalia: Zuladung 561 kg, 5 bis 7 Sitze
• weitere Informationen

Das erste offizielle Skirennen der Welt wurde 1855 in Norwegen in Trysil ausgerichtet. Der im Jahre 1861 gegründete Wintersportverein Trysilgutten ist der älteste Skiclub der Welt (Wikipedia). Erreichbar ist der Wintersportort mit seinen knapp 7000 Einwohnern per Auto oder, wie von uns, per Bus. Auch ein kleiner Privat-Flugplatz steht zur Verfügung. Ein Gelände, angrenzend an diesen Flugplatz, der einige wenige Kilometer ausserhalb der Ortschaft liegt, benutzt Scania als Testzentrum.

«Es ist trocken und sehr kalt», war auf der Einladung zu lesen. «Gutes Schuhwerk, warme Kleider, Schal, Kappe und Handschuhe nicht vergessen.» Natürlich pendelten wir von der warmen Stube in die beheizten Fahrerkabinen. Dennoch waren diese schützenden Utensilien bei trockenem Wetter, aber zweistelligen Minusgraden auf den kurzen Wanderungen zu den optimalen Fotopunkten unumgänglich. Da gab es auch immer wieder längere Wartezeiten, bis das nächste Foto-Objekt angerollt kam.

Scania Wintertest die dritte Nach 2015 und 2017 wurden die Scania-Wintertests zum dritten Mal durchgeführt. 19 Fahrzeuge – vom P 220 B4×2 bis hin zum grössten und stärksten S 730 B8×4 und den verschiedenen Fahrerkabinen– standen zur Testfahrt bereit. Das Streckenprofil war identisch mit den Vorjahren, jedoch durch stark vereiste Gefälle und Steigungen auf der Hauptstrasse äusserst anspruchsvoll. Beladen mit Holz, Kies, Baumaschinen oder sonstigen Gütern kamen die meisten Testfahrzeuge auf ein Gesamtgewicht von 50 Tonnen.

Dass die Nordländer schwierige Strassenverhältnisse gewohnt sind, zeigt sich am Fahrstil – ein «Vorwärtsschleichen» gibt es nicht, mit guten Winterreifen wird trotz kritischer Verhältnisse kräftig auf das Gaspedal gedrückt. Das verleitete auch beim Truck zu zügigem Fahren, man will ja den Verkehr nicht behindern. Dass dies nicht unbedingt die beste Idee war, zeigte sich beim Einbiegen von der schneebedeckten Neben- auf die vereiste Hauptstrasse. Trotz langsamen Einbiegens und mahnender Worte des Werksfahrers verhielt sich das Zugfahrzeug nicht so, wie wir dies vorgesehen hatten. Die Tonnen im Rücken schoben, sanfte Lenkkorrekturen waren vonnöten. Die Teststrecke wies anschliessend ein nicht zu unterschätzendes Gefälle auf. Jetzt war wieder die Betriebsbremse, die auf alle Räder wirkt, gefragt. Ein Einsatz von Retarder und Co. wäre jetzt nicht die beste Variante gewesen, da deren Bremskraft nur auf die Antriebsachse wirkt. Wer die Steigung runter fährt, muss zwangsläufig auch wieder die umgekehrte Richtung hoch. Dass dies nicht einfach werden würde, zeigte sich an einem – nicht aus Skandinavien kommenden – Sattelzug, der in der Steigung hängen blieb.

Also rum um den Kreisel und Richtung Steigung. Jetzt kam eine Spezialität zum Zuge, die bei etlichen Testfahrzeugen eingerichtet ist: Bei den Dreiachs-Zugmaschinen ist die dritte Achse mit einer kleineren, liftbaren Raddimension versehen. «Bitte fahre ganz rechts, damit wir ausserhalb der PW-Spur etwas mehr Grip auf dem vorhandenen Schnee nutzen können. Zudem entlasten wir jetzt die dritte Achse», so der Werksfahrer, über dessen Tipp wir Flachländer schliesslich froh waren. Trotzdem konnte der eine oder andere Kollege von gemachten, heiklen Erfahrungen unterwegs mit «fast Stillstand» erzählen. Mit viel Feingefühl und gezügelten Pferdestärken – «behandle das Gaspedal wie ein rohes Ei» – überwanden zumindest wir die Steigung problemlos. Eine Zusatzschlaufe über eine tief verschneite Waldstrasse half mit, dass die Anspannung wieder etwas nachlassen konnte. Die tief verschneiten Wälder, einfach nur Weiss und ein etwas diffuses Licht wirkten so entspannend und verzaubernd, dass man sich etwas bemühen musste, um die noch immer zu bewegenden 50 Tonnen nicht zu vergessen.

Baustellenfahrzeug XT und V8 Scania erweitert die XT-Reihe um weitere hochbelastbare Komponenten, dies voll kompatibel mit dem modularen System:

• Dies erhöht die technische Nutzlast um bis zu 50 Tonnen, während die Fahrzeuge auch auf der Strasse schnell unterwegs sind.
• Neue Drehgestelle, neue Vorderachse, Nabenreduktion, Achsgetriebe, Blattfedern, neues Getriebe und neue Lenkungskomponenten bieten nicht nur die nötige Robust­heit für den Bergbau, sondern auch für den Offroad-Einsatz.

«Mit diesen Leistungsschritten machen wir den nächsten Schritt mit der XT-Reihe», sagt Anders Lampinen, Produktdirektor, Construction, Scania Trucks. «Durch das Hin­zufügen relevanter Teile aus unserem Hochleistungs-Bergbauangebot können auch Nicht-Bergbaukunden ihre Produktivität um 25 Prozent und ihre Betriebszeit um fünf Prozent im Offroad-Einsatz steigern, ohne dabei auf das hervorragende Handling und die Stabilität auf der Strasse verzichten zu müssen.» Die Einführung der Scania XT-Reihe war zugleich der Beginn einer gezielten Offensive mit massgeschneiderten Lösungen, die sich auf die typischen Kundenbedürfnisse im euro­päischen Bausektor konzentrieren. Die Scania XT-Reihe ist das perfekte Werkzeug für harte Herausforderungen: Der XT-Stossfänger bietet je nach Radkonfiguration einen Anstellwinkel von ca. 25 Grad. In Kombination mit einem Unterfahrschutz und einem Scheinwerferschutzgitter verfügen alle XT-Trucks über eine besonders robuste Front.

Auch den XT konnten wir auf «unserer» Teststrecke unter die Lupe nehmen. Offroad-Erlebnisse blieben natürlich verwehrt. Die enorme Power aus dem meistens zur Ver­fügung gestellten V8-Triebwerk konnte wegen der beschriebenen Strassenverhältnisse nicht wirklich ausgetestet werden. Unterwegs fühlte sich der 50-Tonnen-XT mit V8 und 580 PS wie «ein normales Baustellenfahrzeug» mit 40 Tonnen in unseren gewohnten Breitengraden an. Die XT- Fahrzeuge haben wir bereits ausführlich in der Oktober-­Ausgabe von 2017 vorgestellt.

Auch ein alter Bekannter war wieder bei den Testtagen zu «Erlebnisfahrten» bereit. Der Scania P93 4×4 mit Jahrgang 1992 ist ein Objekt aus einer Grossbestellung der norwegischen Armee aus den 80er-Jahren und nun wieder im Besitz von Scania Schweden. Versehen ist das Fahrzeug mit extremen «Krallenketten» auf allen vier Rädern. Und dennoch war nur eine kurze Runde freigegeben – für den spannenden Offroad-Teil im Tiefschnee hat Frau Holle etwas zu viel der weissen Pracht hingelegt.

 

Rund 90 Prozent aller Firmen in der Schweiz sind Familienunternehmen. Sie schaffen Arbeitsplätze, generieren Wertschöpfung und sorgen für Stabilität in der Schweizer Wirtschaft – und tragen so entscheidend zum hohen Wohlstand unseres Landes bei. Die Amag stiftet seit 2012 in Erinnerung an den Firmengründer Walter Haefner den Family Business Award, um besonders unternehmerische und nachhaltige Familienunternehmen auszuzeichnen. Der Preis soll die Denk- und Wertehaltung sowie das Engagement von Familienunternehmen fördern undzugleich ihre Wichtigkeit für die Schweizer Wirtschaft unterstreichen.

Ab sofort können sich interessierte Unternehmen bis zum 30. April 2018 auf für den Family Business Award bewerben. Für den Preis zugelassen sind Schweizer Familienunternehmen, die sich durch nachhaltigen Unternehmergeist auszeichnen und mehr als 25 Mitarbeitende beschäftigen. Zudem muss das Verwaltungsratspräsidium oder die operative Geschäftsleitung durch ein Familienmitglied besetzt und die Kapitalmehrheit im Familienbesitz sein.

Hier geht’s zur Anmeldung.

Hinter dem Kürzel CZV steht der Bandwurmausdruck «Chauf­feurzulassungsverordnung», was nichts anderes bedeutet als Aus- und Weiterbildungsrichtlinien für Berufschauffeure im Güter- und im Personentransport. Eine der Grundregeln ist die regelmässige Weiterbildung, sprich alle fünf Jahre, die eine Verlängerung des Fähigkeitsausweises ermöglicht. In der Folge beantworten wir einige Fragen, die in den CZV-­Kursen häufig und regelmässig gestellt werden. Sie decken ein breites Themenspektrum ab.

CZV-Fahrerqualifizierungsnachweis «Ab wann kann ich den neuen CZV-Ausweis bestellen?»

Sobald fünf Kursmodule (à 7 Std.) innerhalb der aktuellen Periode besucht wurden, kann der Fähigkeitsausweis (Fahrerqualifizierungsnachweis) auf dem CZV-Portal des Astra bestellt werden: www.cambus.ch

Aber Achtung! Bei der nächsten Periode werden die verschiedenen Ablaufdaten der Kategorien C, C1 und D, D1 harmonisiert. Sind die Ablaufdaten für die Kategorien C, C1 Ende August 2019 und für die Kategorien D, D1 bereits Ende August in diesem Jahr und der Ausweis wird vor dem 31.8.2018 bestellt, endet die nächste Periode Ende August 2023 für den Güter- und Personentransport. In diesem Fall beträgt die Verlängerung für den Gütertransport nur vier Jahre.

Benötigt man den Ausweis für den Personentransport nicht, so muss man den 31.8.2018 verstreichen lassen. Nur dann hat man die Möglichkeit, die Ausweise bis zum 31.8.2024 verlängern zu können. Wählt man diese Variante, dann dürfen aber von Anfang September 2018 bis Ende August 2019 keine gewerbsmässigen Personentransporte mit den Kategorien D, D1 durchgeführt werden. Dafür hat man bei den Kategorien C, C1 eine Verlängerung des Ausweises um fünf Jahre.

Falls man den Fähigkeitsausweis für die Kategorien D, D1 bis zum 31.8.2018 nicht verlängert hat, weil man aktuell nur die Kategorien C, C1 benötigt, dann darf man nach diesem Datum, wie oben beschrieben, keine gewerbsmässigen Personentransporte mit den Kategorien D, D1 durchführen. Wenn man nun doch den Fähigkeitsausweis für den Personentransport vor dem 1.9.2019 braucht, kann man ihn auch sofort bestellen. Voraussetzung ist selbstverständlich die Erfüllung der Weiterbildungspflicht. Beide Fähigkeitsausweise (Güter- und Personentransport) werden dann ab dem Ausstellungstag um fünf Jahre verlängert.

Rechtzeitiges Bestellen des Fähigkeitsausweises ist ratsam, da vom Bestellvorgang bis zum Erhalt circa eine Woche vergehen kann. Hier sind weitere Infos (auf dem CZV-Portal) erhältlich, Stichwort «Harmonisierung».

Alkohol «Gilt die 0,1-Promille-Grenze für Chauffeure auch, wenn sie mit dem Auto unterwegs sind?»

Seit 2016 gilt die 0,1-Promille-Grenze unter anderem für Führer von Lastwagen und beim berufsmässigen Personentransport. Seit Oktober 2016 wird sie jedoch in einer Atem­alkoholkonzentration als identischer Wert von 0,05 mg/l (Milligramm Alkohol pro Liter Atemluft) angegeben. Diese Grenze gilt aber nicht, wenn man beispielsweise seinen Privat-PW lenkt. Dann ist die 0,5-Promille-Grenze (0,25 mg/l) zu beachten. Die einfachste Regel ist: Wenn ich fahre, trinke ich nicht. Dabei sollte man aber den Restalkohol immer auch berücksichtigen.

Fahrerkarte I «Muss ich die Fahrerkarte auch dabeihaben, wenn ich mit dem Auto in die Ferien fahre?»

Nein, da das Fahrzeug nicht unter die Arbeits- und Ruhezeitverordnung ARV 1 fällt. Zur Fahrerkarte heisst es dazu in der ARV 1 Artikel 13b im Absatz 4: «(…) Sie ist persönlich und nicht übertragbar.» Dies steht so übrigens auch im Europäischen Übereinkommen AETR, das die Schweiz ratifiziert hat, sowie auch in der EU-Verordnung 165/2014 Artikel 27 Absatz 1.

Da die Fahrerkarte persönlich ist, darf sie während den Ferien beispielsweise nicht im Lastwagen liegen gelassen werden, wenn auch andere damit fahren. Kontrollbeamte könnten dann meinen, dass der Kollege mit zwei Fahrerkarten unterwegs ist.

Fahrerkarte II «Muss ich eine Fahrerkarte besitzen, wenn ich nur mit Fahrzeugen unterwegs bin, die mit analogen Fahrtschreibern ausgerüstet sind?»

Nein, aber die Fahrerkarte muss vorgewiesen werden können, falls der Fahrer Inhaber einer solchen ist, auch wenn er noch nie mit einem digitalen Fahrtschreiber unterwegs war. Bestellung Fahrerkarte unter: www.dfs.astra.admin.ch

Radstreifen «Darf ich mit dem LKW oder dem Car auf dem Radstreifen fahren?»

Ja, sofern der Radstreifen mit einer unterbrochenen gelben Line markiert ist und wenn der Fahrradverkehr dadurch nicht behindert wird. Dies ergibt vor allem Sinn, wenn eine Kernfahrbahn (ohne Mittellinie, dafür beidseitig mit Radstreifen) markiert ist, da meistens zum Kreuzen sowieso zu wenig Platz bleiben würde.

Das Halten auf Radstreifen, beispielsweise vor Lichtsignalanlagen beim Rechtsabbiegen, ist aber untersagt – obwohl es sinnvoll wäre –, da dies eine Behinderung der Radfahrer darstellen würde. Diese dürfen nämlich rechts an Kolonnen vorbeifahren. Dies gilt übrigens auch, wenn kein Radstreifen markiert und genügend freier Raum vorhanden ist. Es ist deshalb unabdingbar, dass man vor dem Rechtsabbiegen den rechten Aussenspiegel häufig beobachtet, damit man erkennt, wenn sich ein Radfahrer in den gefährlichen Bereich hineinbewegt.

Verdrehte Zurrgurte «Ich habe an einer Weiterbildung gehört, dass der Zurrgurt einmal verdreht werden darf.»

Eine solche Aussage steht so in keiner Norm oder Richtlinie. Die Zurrgurte sind in der Europanorm EN 12195-2 definiert. Dort ist auch beschrieben, welche Anforderungen sie erfüllen müssen und wie respektive wie oft Zurrgurte vom Hersteller auf einer Prüfvorrichtung auf ihre Festigkeit überprüft werden müssen. Ein gesamter, unverdrehter Zurrgurt muss mindestens der doppelten Zurrkraft (LC Lashing Capacity) ohne Bruch widerstehen.

In einer Prüfanlage haben wir die Festigkeit von verdrehten Zurrgurten testen lassen. Das Ergebnis bestätigte die Vermutung. Ein um 360° verdrehter Zurrgurt (Länge ca. 1 Meter) hatte eine Leistungseinbusse von 14 Prozent gegenüber dem unverdrehten Zurrgurt. Dies verbesserte sich auch nicht durch mehrmaliges Verdrehen des Gurtes von drei Mal 360°. Die eingeleitete Kraft war dann sogar um 25 Prozent geringer als beim unverdrehten Gurt, bis er versagte.

Es gilt daher besonders beim Direktzurren und beim Niederzurren von kippgefährdeten Ladungen, auf unverdrehte Zurrgurte zu achten, wenn der Gurt auf die maximale Zurrkraft LC belastet wird.

Maut in Deutschland «Ich habe gehört, dass die Maut in Deutschland ausgeweitet wird. Welche Strassen sind betroffen und ab welchem Datum wird sie eingeführt?»

Die deutsche LKW-Maut wird ab dem 1. Juli 2018 tatsächlich ausgeweitet. Sie gilt dann nicht nur auf Autobahnen und bestimmten Bundesstrassen, sondern auf allen Bundesstrassen. Damit soll die Finanzierung der Bundesfernstrassen verbessert werden und eine moderne, sichere und leistungsstarke Verkehrsinfrastruktur in Deutschland gewährleistet werden.

Falls man bereits bei Toll Collect registriert und die Lastwagen mit einer On-Board-Unit (OBU) ausgerüstet sind, muss für die Mauterweiterung nichts unternommen werden. Die Aktualisierung der OBU läuft automatisch.

Seit dem 18. Dezember 2017 ist die Einbuchung auch online über stationäre PC und mobil über Smartphone und Tablet möglich. Eine andere Variante, die Maut zu bezahlen, sind die Mautstellen-Terminals, die in der Nähe von Anschlussstellen, auf Autohöfen, an Rastplätzen und Tankstellen zu finden sind.

Die Bezahlung der Maut wird auf den Bundesstrassen, zusätzlich zu den mobilen Kontrollen, mit Kontrollsäulen überprüft werden. Die ersten der knapp vier Meter hohen blauen Säulen wurden bereits aufgestellt.

Cargo sous Terrain CST will in dreispurigen Tunneln Güter vollautomatisch zwischen City-nahen Zugangspunkten verschieben und in den Zentren die Feinverteilung umweltfreundlich orchestriert abwickeln. Die erste Strecke ist zwischen Härkingen und Zürich geplant, danach soll CST schweizweit ausgeweitet werden.

Schweizer und internationale Firmen haben ihr Bekenntnis zu CST nun mit einer Finanzierungszusage von 100 Mio. Franken (Eigenkapital) bekräftigt und damit die Voraussetzung geschaffen, dass der Bundesrat den nötigen gesetzlichen Rahmen fürs Projekt schaffen kann. Das Cargo-­sous-­Terrain-­Transportsystem wird von zentralen Marktakteuren wie der Post, SBB Cargo, Migros, Coop und Rhenus getragen und sieht einen diskriminierungsfreien Systemzugang als Funktionsbasis vor.

Hier geht’s zur Webseite des Projektes.