Für das Kranunternehmen Zürrer GmbH aus Würenlingen hat der Aufbau- und Kranspezialist Hodel Betriebe AG in Grosswangen ein spezielles, mit Effer-Kran bestücktes Fahrzeug entwickelt, das auf der transport-CH letzten Herbst zweifelsohne ein besonderer Blickfang war. Dafür ist vor allem das Basisfahrzeug verantwortlich. Der tschechische Hersteller Tatra Trucks hat ein Fahrzeug der schweren LKW-Reihe Phoenix Euro 6 mit einer speziellen Lenkung ausgestattet, die aus einer mechanischen Lenkung der Vorderachsen und einer elektrohydraulischen Lenkung beider Hinterachsen besteht. Dadurch ergeben sich Lenkmöglichkeiten, die sich sehen lassen können. Im Vorfeld der Auslieferung ermöglichte uns Radomír Smolka, Vorstandsvorsitzender und technischer Direktor von Tatra Trucks, den Lastwagen und sein aussergewöhnliches Lenktalent hautnah selber zu erfahren. Ein Probefahrtangebot, dem man kaum widerstehen kann.

Ohne etwas Schulung kein Erfolg 

Obwohl das Fahrgestell auf den ersten Blick ganz konventionell wirkt, machen die kombinierten Lenksysteme TatraTON und Mobile Electronic aus dem Fahrzeug ein Sondergerät, das eine kurze technische Vorstellung verdient. Das Fahrwerk ist ein T 158-8P6R41.27ZA 8×8.1R mit den Radständen 2150/2660/1500 mm.

Mit dem mechanischen Lenksystem TatraTON an den Vorderachsen und dem elektrohydraulischen Lenksystem Mobile Electronic an beiden Hinterachsen ermöglicht diese spezielle Allradlenkung unter anderem die krabbengang-­ähnliche Fortbewegung (auch «Hundegang» genannt, Anm. d. Red.). Die Räder der beiden Hinterachsen nehmen auf Wunsch denselben Lenkwinkel wie die Vorderräder ein, sodass sich der Lastwagen schräg nach vorne oder nach hinten bewegt, nach links oder nach rechts. Aus Sicherheitsgründen und auch wegen der gesetzlichen Vorgaben sind die anwählbaren Lenkmodi in die zwei Gruppen «On-Road» und «Off-Road» unterteilt.

Mit dem Tatra auf die Strasse und ins Gelände 

Der Lenkmodus «On-Road» ist der Ausgangsmodus, den das Fahrzeug nach jedem Motorstart automatisch anwählt. Er ist für den Betrieb auf den normalen Strassen und auf befestigten Wegen bestimmt. Die Lenkung der dritten Achse ist in diesem Modus in der Direktfahrtposition verriegelt. Die Räder der vierten Achse werden zwischen Tempo 30 und 50 km/h in Abhängigkeit vom aktuellen Lenkwinkel der Vorderachse gelenkt, was dem üblichen Nutzen einer gelenkten hintersten Achse entspricht und beispielsweise den Abrieb der Reifen mindert. Oberhalb von 50 km/h wird die vierte Achse wieder automatisch zentriert und die Lenkung verriegelt. Unter «On-Road» sind keine weiteren Lenkvarianten anwählbar.

Das ist beim Modus «Off-Road» anders. Drei weitere Lenkvarianten sind für die langsame Fahrt im Gelände bestimmt:

• Die Lenkvariante «All-Wheel Steering», also die Allrad­lenkung, bietet die Möglichkeit, die Räder der beiden Hinterachsen in Abhängigkeit vom aktuellen Lenkwinkel der Vorderräder so zu lenken, dass der kleinste Wendekreis erreicht wird.
• Die Lenkvariante «Crab Steering», Krabbenlenkung, ermöglicht eine krabbengangähnliche Fortbewegung, indem die Räder der dritten und vierten Achse unter dem Winkel 0 bis 21 Grad eingelenkt werden und in dieselbe Richtung wie die Räder der Vorderachsen zeigen.
• Die letzte Sonderlenkvariante heisst «Manual Steering», manuelle Lenkung. Die Räder der dritten und vierten Achse werden in diesem Modus unabhängig von der Stellung der Vorderräder gelenkt. Nachdem die Räderposition der dritten und vierten Achse bestimmt worden ist, kann der Chauffeur die Fahrtrichtung mit dem Lenkrad korrigieren, indem er die Vorderräder ändert, die hinteren Räder behalten ihre Lenkposition bei.

Das Hydrauliksystem der Hinterachsen wird elektronisch gesteuert. Das Bedienungsterminal des Mobile-Electronic-Lenksystems befindet sich im Fahrerhaus auf dem Mitteltunnel neben dem Schaltknauf. Mit acht beleuchteten Funktionstasten werden die einzelnen Lenkvarianten angewählt und dann die Lenkung der dritten und vierten Achse bedient. Im Display oberhalb der Tasten werden die einzelnen Aktivierungen angezeigt.

Systemprüfung und Synchronisierung 
Um die hohe Betriebssicherheit zu gewährleisten, wird das gesamte System nach dem Motorstart für rund 15 Sekunden durch die Fahrzeugelektronik getestet. Während dieser Zeit bewegt sich der vierachsige Lastwagen nicht. Die einzelnen Lenkmodi lassen sich beim stehenden Fahrzeug, aber auch bis 5 km/h anwählen. Nach jedem Rangieren im Lenkmodus «Off-Road» sollte der Fahrer zurück in den «On-Road»-Modus schalten, damit sich das Lenksystem «synchronisieren» kann. Erst danach ist es wieder möglich, eine öffentliche Strasse zu befahren.

Das System verfügt über einen Eigentest- und Synchronisierungsmodus. Dieser wertet Fehlerzustände aus, zeigt die Fehlercodes an und gibt im Bedarfsfall auch akustische Warnungen an den Fahrer ab.

Den richtigen Lenkmodus wählen 

Aus diesem kurzen Beschrieb des Bedienungssystems für die diversen Lenkmodi wird eines ersichtlich: dass es sich um ein hochkomplexes und hochspezialisiertes Fahrzeug handelt. Vom Fahrer wird entsprechend ein hohes Mass an Eigenverantwortung gefordert und Fingerfertigkeit im Umgang mit den Bedienele­menten.

Während sich der schwere Lastwagen im «On-­Road»-­Lenkmodus relativ konventionell bewegen lässt und vom Fahrer nicht mehr als das übliche Vorstellungsvermögen verlangt, bietet der Tatra im «Off-Road»-Lenkmodus eine aussergewöhnliche Manövrierbarkeit, die für Fahrzeuge mit herkömmlicher Lenkung undenkbar wäre. Das sind beispielsweise das präzise Rangieren seitlich zur Laderampe und der minimale Wendekreis. Dazu kommt das Meistern kritischer Situationen im schwersten Gelände, wie das seitliche Verlassen von tief eingefahrenen Spuren oder die Bewältigung von Steigungen seitlich zum Hang.

Im Werk in Tschechien ist man überzeugt, dass die «Krabbe» Tatra Phoenix Euro 6 in unserer bergigen Schweiz eine Idealbesetzung ist. Hier kann der Speziallastwagen seine einzigartigen Fahreigenschaften unter Beweis stellen.

Fahrpraxis und Eindrücke im Tatra 

Uns stand das Fahrzeug noch ohne Aufbau zur Verfügung. Wir haben mit ihm das Tatra-­Test­gelände unsicher gemacht, wobei sich uns die Möglichkeit von Strassenfahrt, aber auch von leichtem Geländeeinsatz boten. Für die grosse Action im schweren Gelände aber fehlte der Kranaufbau.

Der Truck lässt sich – mit Ausnahme der Lenkung – ganz konventionell mit Handschaltung bewegen. Die Wahl der einzelnen Lenkmodi hängt nur vom Fahrer ab. Dabei ist zu betonen: Je mehr Möglichkeiten, desto höher wird auch die Verantwortung des Fahrers. Wir haben es nicht eilig und lassen die Zeit für die obligate Test- und Synchronisierungsphase geduldig verstreichen. Bereits die Wahl des passenden Lenkmodus verlangt zwar Erfahrung, kann aber auch nach einer kurzen Einführung mit logischer Denke umgesetzt werden.

Die wirkliche Herausforderung ist der auch optisch spektakuläre «Krabbengang». Hier gilt es, den richtigen Lenkwinkel der Vorderräder zu finden, weil sich sonst das Fahrzeug nicht nur seitlich vorwärts bewegt, sondern zugleich auch noch abbiegt. Und schliesslich kann der Phoenix von Tatra nicht nur den Krabbengang, dank des manuellen Modus lässt sich der Truck auch nur mit den Hinterrädern lenken. Ziemlich ausgefallen, und es dürfte ein spezielles Ereignis sein, diesen Tatra in der Schweiz im Einsatz beobachten zu können.

Hier geht’s zur Schweizer Tatra-Seite.

Die Greif-Jacke ist das Resultat der unbeirrbaren Leidenschaft für Innovation und Spezialanfertigungen, die das Duo zur gemeinsamen Schöpfung eines einzigartigen Designerstücks bewegt hatte. Inspiriert von Scanias Greif-Symbol und hergestellt aus 200 Meter verstärkten Scania Keilriemen, wiegt die Jacke rund 12 kg. Sie wurden in 800 federartige Formen geschnitten und zusammengenäht. «Da die Fahrerjacke für alle Chauffeure ein populäres Kultprodukt darstellt, haben wir uns für diese Zusammenarbeit entschieden. Die Fahrerjacke ist nicht nur ein funktionales Kleidungsstück für die Chauffeure, sondern auch ein Ausdruck individuellen Stils. Dabei haben Svempa und Bea eine einzigartige Fahrerjacke kreiert, mit der wir alle profes­sionellen Truckfahrer ehren», sagt Sophie Haftor, Director of Scania Vehicle Accessories and Branding Products. Die Jacke wurde als Einzelstück versteigert, die daraus inspirierte Greif-Kollektion gibt es auf shop.scania.co.uk.

Mit einem neuen Erdgasmotor reagiert Scania auf die wachsende Nachfrage nach Gasmotoren. Der OC13, eine Ableitung des bekannten 13-Liter-Sechszylinders, arbeitet wie die meisten anderen Gasmotoren der Transportindustrie nach dem Otto-Prinzip, zündet also mit einer Zündkerze und hat eine stöchiometrische Verbrennung. Der Motor hat eine Leistungsspitze von 410 PS und 2000 Nm maximales Drehmoment zu bieten. Er wird standardmässig mit dem robotisierten Opticruise-Getriebe kombiniert. Der Kunde hat die Wahl zwischen LNG-Tanks für tiefgekühltes, flüssiges Erdgas und CNG-Tanks für komprimiertes Erdgas. Wegen unterschiedlicher Energiedichte ist der LNG-Tank für die Langstrecke optimal, wobei CNG nicht bloss im Verteilerverkehr interessant ist.

Der bereits früher erhältliche OC09, der auf dem 9-Liter-Reihenfünfzylinder basiert, wurde im Zuge der Neuentwicklung des OC13 überarbeitet. Er steht in zwei Leistungsstufen zur Wahl, einerseits mit 280 PS und 1350 Nm, andererseits mit 320 PS und 1600 Nm. Auch beim OC09 besteht die Wahl zwischen LNG- und CNG-Tanks. OC09 und OC13 bieten die bekannten CO2-Vorteile von Erdgasantrieben. Sie erzielen im schlechtesten Fall eine Reduktion um 15 bis 20 Prozent CO2 gegenüber einem Diesel, bei Verwendung von Biogas kann von einer Reduktion um bis zu 95 Prozent ausgegangen werden.

L-Reihe für Verteilerverkehr Das urbane Umfeld stand bei der Kreation der L-Baureihe im Mittelpunkt. Das neue, kompakte und niedrige Fahrerhaus glänzt mit einem niedrigen Einstieg, bietet eine optimierte Ergonomie und verhilft mit einem zusätzlichen Seitenfenster auf Beifahrerseite zu noch besserer Übersicht. Die L-Reihe wird mit dem 9-Liter-Diesel in drei Leistungsstufen angeboten und auch mit den beiden OC09-Gasmotoren. Scania sieht den Einsatz der L-Reihe neben dem Verteilerverkehr auch bei der Abfallsammlung, bei der Feuerwehr oder bei Baustellenfahrzeugen. «Ein Kipper mit niedrigem Einstieg, Scania-City-Fenster und einem leisen, mit Biogas betriebenen Erdgasmotor ist in London wesentlich lieber gesehen als herkömmliche Baustellenfahrzeuge», bringt Henrik Eng, Produktleiter Urban bei Scania, die Vorteile der neuen L-Reihe auf den Punkt.

Die L-Kabine ist zwei Meter lang und mit drei Dachhöhen erhältlich. Optional gibt es ein Fahrgestell mit Kneeling-­Funktion, die den Zustieg auf minimale Höhe absenkt.

Hier gibt es mehr Infos zum OC13 und hier zum L-Fahrerhaus.

Der Treibstoff Erdgas besteht fast vollständig aus Methan, enthält also wesentlich weniger Kohlenstoff als die Otto- und Dieseltreibstoffe. Aus diesem Grund werden bei der Verbrennung im Erdgasmotor rund 20 bis 25 Prozent weniger CO2 erzeugt als in Benzin- oder Dieseltriebwerken. Diese Bilanz gilt für fossiles Erdgas, kann also durch die Bei­mischung von Biogas noch deutlich verbessert werden. Mit Biogas oder synthetisch hergestelltem Methan betriebene Fahrzeuge fahren sogar praktisch CO2-neutral.

Während die heute angebotenen Erdgas-Personenwagen ausschliesslich mit CNG (Compressed Natural Gas) betrieben werden, setzen Nutzfahrzeug­bauer wie Volvo Trucks seit Kurzem auch auf LNG-Modelle (Liquefied Natural Gas), die den Treibstoff in flüssiger Form mitführen. CNG wird unter einem Druck von rund 200 bar in Druck­tanks mitgeführt, LNG muss in sogenannten Kryotanks tiefkalt gespeichert werden. Erdgas liegt bei Normaldruck und Temperaturen von unter –162 °C flüssig vor und benötigt in diesem Aggregatszustand rund 600 Mal weniger Volumen als gasförmig. Das heisst, es kann Treibstoff für wesentlich grössere Reichweiten getankt werden.

Wenig Interesse an LNG in der Schweiz
LNG eignet sich also für Fernfahrten, wobei abhängig von der Tankgrösse bis über 1000 km ohne Tankstopp zurückgelegt werden können. Weil die Speicherung in den Kältetanks jedoch nur für wenige Tage gewährleistet werden kann, ist der Einsatz für Fahrzeuge im Nahverkehr wenig sinnvoll. Ausserdem ist zu beachten, dass die Speicherung des kalten Gases mit einem beträchtlichen Energieaufwand verbunden ist. Deshalb setzen Schweizer Erdgaskunden eher auf CNG-Modelle mit Reichweiten von 200 bis 300 km.

Tankstellenbauer in der Schweiz sind daher sehr zurückhaltend beim Ausbau des LNG-Tankstellennetzes. Die Huhn-Ei-Problematik – zuerst Fahrzeuge oder Tankstellen? – lähmt zurzeit die Entwicklung ähnlich wie zu Beginn beim CNG und noch immer beim Wasserstoff. Im EU-Raum dagegen soll die Flüssigerdgas-Infrastruktur in den kommenden Jahren rasant ausgebaut werden. An den angebotenen Fahrzeugen wird es dann auch nicht fehlen: Volvo, Iveco und Scania haben LNG-Motoren entwickelt, mit denen grosse Distanzen abgespult werden können.

Wie Otto oder wie Diesel? 
Unterschiede gibt es aber nicht nur bei der Speicherung des Treibstoffs an Bord des Fahrzeugs, sondern auch beim Verbrennungsprinzip. Grundsätzlich unterschiedlich verhalten sich CNG und LNG nur beim Tanken und Speichern; beim Treibstoff im Motor handelt es sich um den gleichen Stoff, nämlich zu rund 98 Prozent Methan, das nach dem Verdichten gezündet werden muss.

Wie im PW-Gasmotor, bei dem analog zum Benziner die Verbrennung nach dem Ottoprinzip durch einen Zündkerzenfunken ausgelöst wird, setzen auch die meisten Nutzfahrzeughersteller aufs Ottoprinzip. Lediglich Volvo Trucks nutzt das Dieselprinzip: Statt den Funken der Zündkerze lassen sie am Ende des Verdichtungstaktes eine kleine Menge Dieseltreibstoff die Verbrennung einleiten.

Am 2. Dezember fand die Schweizer Vorausscheidung für das europäische Regionalfinale des Kundenservice-Wettbewerbs in Italien statt. Erstmals trugen die drei Länder Schweiz, Österreich und Deutschland ihren nationalen Wettkampf nicht einzeln im eigenen Land, sondern gemeinsam in Koblenz aus. Den gemeinsamen Austragungsort wählten die Veranstalter, um eine bestmög­liche Infrastruktur und interessanten Wettbewerb sicherzustellen. Das Team Scania Uetendorf erreichte den ersten Platz unter den Schweizern und tritt im kommenden April im italienischen Trento an einem der drei europäischen Finale an. Es werden zehn Länder pro Wochenende um den Sieg kämpfen. Scania Schweden lost aus, welche gegeneinander antreten. Nach weiteren regionalen Finalen in Brasilien und Malaysia findet im Dezember 2018 im schwedischen Södertälje das Weltfinale statt, um herauszufinden, wer den besten Kundenservice bietet.

Rückblick zum Weltfinale 2015. Und hier geht’s zur Scania Top-Team Webseite.

«Die fortschreitende Urbanisierung ist die treibende Kraft hinter dem Bestreben, den Verkehr zu elektrifizieren», sagt Marc Llistosella anlässlich der Übergabe der ersten elektrischen LKW E-Canter in Berlin. Llistosella ist Präsident und CEO von Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, kurz Fuso. «Bereits heute leben 54 Prozent der Weltbevölkerung in urbanen Gebieten, bis 2030 dürfte sich der Anteil auf 60 Prozent steigern», führt Llistosella seine Worte aus.

Neue Elektro-Marke: E-Fuso In Europa ist die japanische Daimler-Tochter eigentlich nur mit ihrem Canter bekannt, der ein Spektrum von 3,5 bis 8,55 Tonnen abdeckt. In den meisten anderen Weltregionen hingegen tritt Fuso als Vollanbieter auf, der neben dem Canter auch schwere LKW und eine grosse Spannbreite von Reise- und Stadtbussen anbietet. Wie ernst es Fuso mit der Elektrifizierung ist, unterstreicht die im Herbst 2017 gegründete neue Marke E-Fuso, unter welcher nach dem Startschuss mit dem E-Canter auch von den übrigen Fahrzeug­sorten Elektroversionen entwickelt und vermarktet werden sollen. Geplant ist von jedem Fuso-­Modell auch eine Elektro-Variante, wobei die technische Umsetzbarkeit und Wirtschaftlichkeit über den jeweiligen Zeitpunkt einer Markteinführung entscheiden.

Es gibt zwar mittlerweile diverse Elektro-LKW in Einzel­anfertigung, darunter auch von hochwertigen Anbietern aus der Schweiz, doch mit einer Serienfertigung ab Werk ist Fuso aktuell der erste Anbieter. Die wichtigsten Eckdaten des E-Canter sind: Eine garantierte Reichweite von 100 Kilometern, zudem lässt sich die Batterie an einem Fast Charger innerhalb von 60 Minuten auf 80 Prozent der Kapazität aufladen. Für den Verteilerverkehr sind diese Eckdaten aus Sicht von Lars Schröter, technischem Teilprojektleiter des E-Canter, mehr als ausreichend: «Der grösste Teil unserer bisherigen Fuso-Diesel-Kunden legt in einer Schicht im Verteilerbetrieb jeweils rund 50 Kilometer zurück. Da decken wir mit 100 Kilometern Reichweite einen maximalen Anteil der Anforderungen ab.» Gegenüber der vergleichbaren Die­selversion verliert der E-Canter zwar rund 700 kg Nutzlast, bietet jedoch mit 4290 kg immer noch eine stattliche Kapazität.

Technik Aufgebaut ist die Batterie modular und der Kunde kann seinem Bedarf entsprechend zwischen mehr Reichweite oder mehr Nutzlast wählen. Im aktuellen E-Canter besteht die 420-Volt-Batterie aus sechs Modulen à 13,8 kWh. Dementsprechend stehen dem E-Canter theo­retisch knapp 83 kWh zur Verfügung. Bei Fuso rechnet man auch bei regelmässiger Schnellladung nicht mit ­einer übermässigen Alterung der Batterie, weshalb der Akku im 10-­Jahres-Lebenszyklus des Canter enthalten ist. Lars Schröter: «Wir verwenden die Batterie des Plug-in-Hybrid der Mercedes-S-Klasse. Dieser Lithium-Ionen-Akku ist auf Leistung ausgelegt, was etwas Reichweite kostet, aber der Lebensdauer zugutekommt.» Zudem sind die sechs Module parallel geschaltet, was die Belastung beim Laden mindert.

Angetrieben wird der E-Canter von einem Permanent-­Magnet-Motor mit 115 kW Dauer- resp. 129 kW Spitzenleistung. Die Reichweite wurde im Alltagsbetrieb mit voll ausgelastetem Fahrzeug ermittelt. Schröter: «Die 100 Kilometer können wir auch bei schwerstem Einsatz garantieren.» Bei der Elektrifizierung eines Dieseltrucks genügt es allerdings nicht, nur den Antriebsstrang zu wechseln, auch sämtliche Nebenaggregate wie Lenkung, Heizung, Lüftung und Batteriekühlung müssen elektrifiziert werden.

Fuso arbeitet bereits an der Weiterentwicklung des E-Canter, der als E-Canter 2.0 ab 2019 in Grossserie gehen soll. Die Version 2.0 ist noch konsequenter aufgebaut und ihre Reichweite soll um 20 bis 30 Prozent grösser sein. Das soll gemäss Lars Schröter mit neuen Komponenten wie der Achse und der sogenannten One-Pedal-Control erzielt werden. Bei Letzterer dient das Gaspedal nicht nur zum Beschleunigen. Die ersten 40 Prozent des Pedalweges dienen dem Bremsen und Rekuperieren, lediglich die restlichen 60 Prozent dem «Gasgeben».

Kundeneinsätze 2017 wurden in Japan, den USA und in Europa 150 E-Canter an ausgewählte Grosskunden übergeben. Im eben angebrochenen Jahr kommen weitere 350 Fahrzeuge dazu. Und mit dem E-Canter 2.0 werden ab 2019 diese rigorosen Stückzahlbeschränkungen wegfallen. Bei den Kunden in Europa sind vorläufig keine Schweizer Firmen dabei, doch es sind Firmen, die auch hierzulande bekannt sind: Deutsche Post DHL, DB Schenker, Rhenus und Dachser. Alle vier Firmen setzen ihre E-Canter im städtischen Verteilerverkehr ein und ersetzen zum Teil damit Modelle mit herkömmlichem Antrieb.

Fuso arbeitet schon länger an der Elektrifizierung des Antriebs. Seit über zehn Jahren ist der Hybridantrieb erhältlich, den Entscheid zum vollelektrischen Truck hat Fuso im 2010 gefällt. «Danach galt es, Verständnis für die Einsatzart, die Kunden und die nötige Infrastruktur zu erlangen», erklärt Schröter. 2014 wurden die ersten zehn Prototypen in die Felderprobung geschickt, wo sie mehr als 90 000 Kilometer im Alltagsbetrieb absolvierten. Die Serienfahrzeuge werden übrigens wegen der höheren Produktionskosten von den Kunden lediglich geleast. Doch abgesehen von den heute noch höheren Produktionskosten rechnet Fuso, dass die Betriebskosten geringer als beim vergleichbaren Diesel-­Fahrzeug ausfallen und ein Sparpotenzial von rund € 1000/10 000 km bieten. Dazu kommen 16 Tonnen CO2-Einsparung pro Jahr und E-Canter.

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Ein Workshop auf dem Erprobungsgelände der Volkswagen AG in Ehra-Lessien nahe Wolfsburg war den Entwicklungsmöglichkeiten heutiger Antriebssysteme gewidmet. Im Zentrum der Betrachtungen stand der Verbrennungsmotor, der – als alleinige Antriebsquelle oder in Verbindung mit Elektromaschinen – noch für eine ganze Weile unverzichtbar bleiben wird. VW-Antriebsspezialisten sind sich einig, dass sowohl der Otto- als auch der Dieselmotor über ein beträchtliches Weiterentwicklungspotenzial verfügen.

Elektrifizierung geht langsam voran Im Jahr 2025 werden batterieelektrisch angetriebene Neuwagen (BEV) einen Anteil von 25 Prozent haben, prognostizieren die VW-Strategen. Weitere 25 bis 30 Prozent werden Plug-in-Hybride (PHEV) sowie Voll- und Mildhybridfahrzeuge (HEV, MHEV) sein. Das heisst, dass dann immerhin noch rund 45 bis 50 Prozent der Neuimmatrikulationen auf Modelle mit rein verbrennungsmotorischem Antrieb entfallen. Dabei sind neben noch sparsameren Benzinern und noch saubereren Dieseln auch Neuentwicklungen auf dem Gebiet der Erd­gas­aggre­gate zu erwarten.

Grundsätzlich verspricht der Ottomotor weitere Effizienz­fortschritte, wenn er mit Erdgas betrieben wird. Im VW-Konzern sind jüngst gleich mehrere solcher Triebwerke lanciert worden. Sie reichen vom 1.0 TGI des VW Polo (90 PS) bis zum 2.0 TFSI des Audi A5 Sportback (170 PS).

Das Erdgas-Plus Derzeit interessantestes Otto-Aggregat bei VW ist der 1.5 TSI Evo, der vor Kurzem im Golf Premiere feierte und nun als Nachfolger des 1.4 TSI in viele Konzernmodelle einfliessen wird. Er ist in zwei Leistungsstufen verfügbar: mit 130 oder 150 PS. Technisch besonders interessant ist die 130-PS-Version, weil sie mit Miller-Zyklus und variabler Turboladergeometrie (VTG) arbeitet und deshalb nicht nur mit gesteigertem Wirkungsgrad arbeitet, sondern auch das gefürchtete Turboloch praktisch zum Verschwinden bringt.

Parallel zur Benzinvariante entsteht in diesen Monaten beim VW-Konzern ein für den Erdgasbetrieb ausgelegtes Aggregat auf der Basis des 1.5 TSI Evo: Für zusätzlichen Druck im Brennraum sorgt ebenfalls ein Lader mit verstellbaren Leitschaufeln, und die Ventilsteuerzeiten folgen dem Miller-Zyklus. Profitiert wird vor allem auch von der wesentlich höheren Verdichtung, die durch die grosse Klopffestigkeit des Gases ermöglicht wird. Mit einer Oktanzahl (ROZ) von 130 ist CNG (Compressed Natural Gas) gegen Klopfen deutlich resistenter als Benzin mit 95 bis 100 ROZ. Deshalb kann das Verdichtungsverhältnis weiter angehoben werden, was zu grösserer Effizienz führt. Und dies heisst: wahlweise mehr spezifische Leistung oder weiter verminderte Verbrauchswerte. Vorläufiges Resultat der Entwicklung am CNG-­TSI-Motor, der sich bereits der Serienreife nähert: 118 kW, also 160 PS.

Die nächsten Schritte Für die Zukunft arbeitet VW an monovalenten CNG-Aggregaten, die leistungs- und emissionsseitig weitere Fortschritte versprechen. In weiteren Entwicklungsstufen wird dem Erdgasmotor – ähnlich wie vor einigen Jahren dem Benziner – die Direkteinspritzung respektive die Direkteinblasung des Treibstoffs beigebracht.

Ob kleinvolumige Gasmotoren für Personenwagen schon bald auch nach dem Dieselprinzip arbeiten werden, ist noch Gegenstand der Forschung. Statt wie im Ottomotor mit einer Zündkerze kann das verdichtete Erdgas nämlich auch durch Einspritzen einer geringen Menge von Diesel­treibstoff gezündet werden – so, wie es im neusten Erdgasmotor von Volvo Trucks bereits funktioniert.

Hier geht’s zum VW Caddy TGI.

Grundsätzlich einig ist man sich auch in der Transportindustrie, dass mittel- und langfristig die Elektrifizierung des Antriebs der Schlüssel zu einer emissionsfreien Mobilität sein wird. Dabei spielen die gesetzlichen Rahmenbedingungen eine zentrale Rolle, wie beispielsweise die Vorgaben der EU, die von 2005 bis 2030 eine Reduktion des CO2-Ausstosses um 30 Prozent vorschreibt. Der Zukunftsforscher Lars Thomsen, der sich unter anderem intensiv mit dem Thema „Alternative Antriebe“ auseinandersetzt, ist überzeugt, dass die Elektromobilität unmittelbar vor dem Durchbruch steht.

PW und LKW wenig vergleichbar Mit Blick auf die vielen bevorstehenden Fahrzeuglancierungen bei den Personenwagen und die Anstrengungen bezüglich der Infrastruktur sollte man diese Prognose ernst nehmen, zumindest im PW-Sektor. Komplizierter ist die Situation beim LKW. «Der Personenwagen steht mehrheitlich, der Lastwagen aber muss fahren», bringt Felix Kybart, Leiter Alternative Antriebe bei MAN, den Unterschied auf den Punkt. Zudem sind die Einsatzarten in der Transportbranche ungemein vielfältig, umfassen Kurzstrecken-Verteilerverkehr von Gütern und Personen, aber auch die Langstrecke. Entsprechend wird es noch lange Jahre kein Allheilmittel geben, vielmehr ein effizientes Nebeneinander unterschiedlicher Systeme.

Das zeichnet sich auch in verschiedenen Lösungsansätzen ab. Bevor der Elektroantrieb beim Lastwagen eine weite Verbreitung erhält, wird Erdgas zumindest eine Zwischenstufe darstellen, da je nach Herkunft des Gases eine CO2-Reduktion zwischen 30 und 100 Prozent geboten wird. Die neusten Entwicklungen machen Leistung und Drehmomentverlauf nun vergleichbar mit dem bewährten Diesel, und dank der Energiedichte von tiefgefrorenem Flüssiggas LNG sind Reichweiten von über 1000 km kein Problem.

Der Elektroantrieb jedoch gewinnt auch im Transportsektor schon heute zunehmend an Bedeutung, denn für städtische Bereiche lassen sich heute elektrische Antriebe bereits vorzüglich nutzen. Dazu sind auch mehrere Schweizer Anbieter mit Umbauten bestehender Fahrzeuge sehr aktiv, oder Grosshersteller, wie die japanische Daimler-­Tochter Fuso, die mit dem E-Canter den ersten Serien-LKW mit Elektroantrieb lanciert hat. Auf Busseite ist MAN erwähnenswert, denn der Hersteller startet mit dem Stadtbus in die Elektrowelle und liefert bereits heute jeden fünften Stadtbus nicht mehr mit Dieselantrieb aus. Und die Elektrifizierung wird auch die Zuliefer­industrie auf den Kopf stellen, denn Achsen werden zu integrierten Antriebssystemen, wie dies der Achsen- und Bremsenhersteller Meritor anlässlich der Solutrans beispielhaft ausführte.

Partnerschaft Doch die Elektrifizierung macht nicht beim Fahrzeug halt, sondern verlangt nach einem eigenen, neuen Ecosystem. «Dieses Ecosystem muss in Partnerschaft mit Kunden, Technologiefirmen und politischen Verantwortlichen von Ländern und Städten erfolgen», sagt Marc Llistosella, Präsident von Fuso Trucks & Bus, anlässlich der europäischen Lancierung des Fuso E-Canter. Dieser bietet übrigens 100 km Reichweite und über vier Tonnen Nutzlast. Wie wichtig im städtischen Bereich die Reichweite künftig sein wird, wagt E-Canter-Projektleiter Lars Schröter jedoch infrage zu stellen. «Ich sehe das Netz der Schnellladestationen als Schlüssel für die Zukunft. Es könnte durchaus sein, dass künftig städtische LKW nur 50 km Reichweite haben, dafür aber preiswerter sind und dank gutem Ladenetz gleichwohl uneingeschränkt unterwegs sein können.»

An Innovationen wird es auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität sicherlich nicht mangeln. Doch um es mit den Worten von Lars Thomsen auszudrücken: «Innovation hat nur dann eine Chance, wenn sie besser, effizienter ist als die heutige Technik. Und die Elektromobilität hat genau das zu bieten.»

Siehe auch:
Mercedes-Benz Citaro Hybrid
Volkswagen E-Crafter
Mercedes-Benz eVito
Projekt EcoChamps

Laut den Experten des Seco wird erwartet, dass sich die Schweizer Konjunktur in den kommenden Quartalen weiter schwungvoll erholt. Im Zuge des allgemeinen weltwirtschaftlichen Aufschwungs wird vom Seco für 2018 ein BIP-Wachstum von 2,3 Prozent prognostiziert, für 2019 noch 1,9 Prozent. Dazu tragen sowohl der Aussenhandel als auch die Binnenwirtschaft bei. Die Beschäftigung dürfte ansteigen und die Arbeitslosigkeit weiter auf etwa 2,8 Prozent zurückgehen.

Die Inlandnachfrage sollte dabei das Wachstum im Prognosehorizont weiterhin stützen. Die Auftragsbücher der Unternehmen sind nach Expertenmeinung gut gefüllt, die Kapazitätsauslastung ist deutlich angestiegen, die Finanzierungsbedingungen sind gut. Der private Konsum dürfte dagegen nur moderat wachsen: Zwar setzt sich die Erholung am Arbeitsmarkt fort und die Bevölkerung wächst weiter, doch entwickeln sich die Reallöhne im Prognosezeitraum eher verhalten. Bei den Bauinvestitionen – das ist unter anderem wichtig für den Bereich Baufahrzeuge – dürfte sich die Konsolidierung auf hohem Niveau fortsetzen. Die Expertengruppe erwartet, dass die Bautätigkeit allerdings in der zweiten Hälfte des Prognosehorizontes weiter an Tempo einbüsst. Im Inland besteht angesichts steigender Leerstände das Risiko einer stärkeren Abschwächung im Bausektor.

Nutzfahrzeughersteller Im Rückblick kann die Nutzfahrzeugbranche in der Schweiz auf ein erfolgreiches Jahr 2017 zurückblicken, und zwar basierend auf den Neuzulassungen zwischen Januar und November 2017. Gemäss den Zahlen von auto-schweiz legten die leichten Nutzfahrzeuge in den ersten elf Monaten gesamthaft um 5,7 Prozent zu, von 27 378 auf 28 930 Fahrzeuge. Die schweren Nutzfahrzeuge können in der gleichen Periode gar auf ein Wachstum von 13,0 Prozent zurückblicken, von 3810 auf 4304 LKW. Im Vergleich dazu lag das kumulierte Plus der Personenwagen in der Schweiz bei lediglich 0,3 Prozent (total 282 956).

Der grosse Treiber im LKW-Geschäft war die Neuregelung der LSVA, die den Wechsel auf Euro-6-Fahrzeuge begünstigte. Dies wird beispielsweise auch von Renault Trucks als einer der wichtigen Faktoren für das aussergewöhnlich gute Abschneiden der Marke angeführt. Interessanterweise mussten sowohl bei den Leichten als auch bei den Schweren die Marktleader im Jahr 2017 Federn lassen. Mercedes-Benz beim LKW und VW beim LCV verkauften weniger Fahrzeuge als in der Vorjahresperiode, Mercedes 901 statt 914 LKW, VWN 5301 statt 5320 Vans. Beide konnten jedoch gleichwohl ihre Spitzenposition im jeweiligen Segment mit deutlichem Abstand behaupten.

www.auto-schweiz.ch

Seit 1967 ist Walter Secchi, Gründer und Inhaber der Secchi Transporte AG, als Transportunternehmer unterwegs. Angefangen hat der Bündner mit Belag-, Aushub-, Kies- und Betontransporten. Mit seinem ersten Sattelschlepper zog es ihn in den Nahen Osten. «Das war 1976 und ziemlich abenteuerlich. Aber die Spezialtransporte machten Spass und vor allem lernte ich viel dabei.»

Walter Secchi gilt als Pionier in Sachen Spezial- und Schwerlasttransporte. Heute besitzt das familiengeführte Unter­neh­men aus Celerina, St. Moritz, einen reinen Mercedes-Benz-­Fuhrpark. «Verwinkelte Gassen und engste Stras­sen, die Bergregionen sind herausfordernd. Schnee, Eis, Wind, ­Regen tun das Übrige. Es gleicht kein Tag dem anderen», so Walter Secchi. Mit seinem Mercedes-Benz Arocs 3751 K 8×4/4 ist er für alle Fälle gewappnet. «Der Arocs hat mich noch nie im Stich gelassen», sagt Secchi. Das Kipperfahrzeug habe ein gutes Handling, was den Arbeitsalltag merklich ­erleichtere. Der Firmengründer hat sich zudem für den Fahrer-Schwingsitz, die Warmwasser-Zusatzheizung sowie Alcoa-Alu-Felgen entschieden: «Etwas Komfort ist bei un­serem herausfordernden Beruf ganz in Ordnung.»

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Still und leise wurde im Mai 2015 das europäische Projekt EcoChamps aufgegleist. Was wie eine Meisterschaft klingt, geht in Tat und Wahrheit auf den komplizierten Projektnamen zurück: European COmpetitiveness in Commercial Hybrid and AutoMotive PowertrainS, übersetzt Europäische Wettbewerbsfähigkeit von Nutzfahrzeug-Hybrid und Automobil-Antriebssträngen. Das Ziel des Projekts ist eine Kollaboration verschiedener Hersteller, um mithilfe von Hybridkompo­nen­ten aus dem Automobilsektor die Kosten und das Gewicht bei Fahrzeugen im Nutzfahrzeugsektor zu reduzieren.

Unter der Koordination von DAF haben sich dazu 25 Firmen aus der Nutzfahrzeug-, der Automobil- und der Zulieferindustrie zusammengeschlossen. Dabei gilt es zu beachten, dass hier nicht die maximale Reichweite im elektrischen Betrieb des Hybriden das Ziel ist, sondern die Verbesserung der Antriebseffizienz um 20 Prozent bei gleichzeitiger Gewichts- und Platzreduktion um ebenfalls 20 Prozent. Durch Skalierung und Normierung sollen dabei jedoch die Kosten gegenüber einem konventionellen Antrieb höchstens um zehn Prozent steigen.

Standards schaffen Im Endeffekt soll Anfang 2020 ein mo­dulares System mit standardisierten Rahmenbedingungen auf den Markt kommen, das gleichermassen im Personwagen wie im Nutzfahrzeug zum Einsatz gelangen kann. Dadurch entsteht ein zusätzlicher Skalierungseffekt, der sich positiv auf die Kosten beim Nutzfahrzeug, aber auch beim Auto auswirkt. Für die leichteren Nutzfahrzeuge wurde im Projekt auf die beim Personenwagen existierenden Hybrid-Standardvorgaben gesetzt. Beim Lastwagen, wo keinerlei Standards zum Hybrid existierten, wurden im Rahmen von EcoChamps ein vorläufiges Regelwerk und etliche ergänzende Massnahmen als Basis für modulare und standardisierte Rahmenbedingungen erstellt.

Wie in der Projektbezeichnung enthalten, hat Eco­Champs auch zum Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit sicherzustellen. Das hat positive Auswirkungen auf die Planungssicherheit der Zulieferfirmen, fördert die Konkurrenz der Hersteller und verhilft zum erwähnten Skaliereffekt bei Einzelkomponenten.

Daf-Demofahrzeug Am Rande der Solutrans-Messe in Lyon ergab sich erstmals die Möglichkeit, das Demonstrationsfahrzeug von DAF mit diesem Ansatz näher anzuschauen und zu fahren. Der 10,8 Liter grosse Paccar-­MX11-­Reihen-Sechs­zylinder (320 kW) wurde durch einen Elektromotor mit 90 kW Leistungsspitze ergänzt, der von einer Batterie mit 17,6 kWh gespeist wird. Dazu kommen Komponenten, die einem Standardisierungsprozess unterzogen wurden, wie der elektrische Luftkompressor, der DC/DC-Spannungs­wandler und die elektrische Lenkpumpe. Lenkpumpe und Luftkompressor haben in der eingebauten Version zudem das Potenzial, auch in einem vollelektrisch betriebenen Fahrzeug eingesetzt werden zu können

Elektromotor und Inverter in der DAF-Zugmaschine stammen aus dem BMW X5 Plug-in-Hybrid, die Batterie wiederum ist von Samsung und stammt ebenfalls aus deren PW-Sortiment. Das Leistungspotenzial der Antriebseinheit ist daher für einen 40-Tonnen-Sattelzug in einem Bereich, der ein elektrisches Losfahren nicht zulässt, aber das in Bewegung befindliche Fahrzeug unterstützen und gar rein elektrisch weiterfahren lassen kann. Tatsächlich fährt der Lastwagen mit dem Diesel los, unterstützt durch den Elektromotor. Erst Tempi oberhalb von 40 km/h ermöglichen es in Abhängigkeit von Last und Topografie, auf reinen E-Betrieb zu wechseln. Im Schiebetrieb und auf Bergab-Passagen arbeitet der E-Motor natürlich als Generator und gewinnt kinetische Energie zurück. Zur zusätzlichen Energierückgewinnung gelangt ein Wärmetauscher von Bosch zum Einsatz, der am Auspuffende Hitze in elektrische Energie wandelt. Dieser Wärmetauscher ist als Komplettmodul konzipiert, um eine modulare Herangehensweise zu ermöglichen.

Gemäss DAF-Entwicklungsvorstand Ron Borsboom konn­te mit den Systemen in einem ersten Anlauf eine Verbesserung der Effizienz um gut 13 Prozent erzielt werden. In den nächsten Monaten gilt es, die Implementierung und Optimierung fortzusetzen. Dabei äusserte sich Borsboom zuversichtlich, die anvisierten 20 Prozent zu erzielen.

Als Nebeneffekt des EcoChamps-Projektes lassen sich Komponenten auch ausserhalb einer Hybridisierung in grösserem Mass nutzen. Durch standardisierte Schnittstellen bei der Lenkung – dies nur als Beispiel – kann in extrem unterschiedlichen Fahrzeugen wie dem Fiat 500 und dem DAF XF die gleiche Steuereinheit genutzt werden, lediglich die Hardware muss den Tonnagen entsprechend unterschiedlich dimensioniert werden.

www.ecochamps.eu

Die Mitarbeiter der Importgesellschaften von Volvo Trucks und Renault Trucks haben einen weiteren Grund zur Freude: Seit Oktober 2017 ist der Ersatzneubau am Geschäftssitz in Dällikon abgeschlossen und die Belegschaft der Volvo Group, also beider Marken konnte ihre neuen, modernen Büros beziehen. Während der Bauarbeiten blieben Werkstatt und Lager weiterhin in Betrieb – keine leichte Aufgabe für die Bauführerschaft. Dafür steht jetzt ein zusätzliches Stockwerk zur Verfügung. Architekt Christian Schüpbach, der schon viele Liegenschaften für die Nutzfahrzeugbranche realisiert hat, ist zufrieden: «Die neuen Räumlichkeiten signalisieren durch ihre innere und äussere Frische und das junge Design den Neustart der gemeinsam geführten Organisationen.» Die zwei nächsten Bauprojekte sind der Neubau des Used Truck & Training Centers in Dällikon, der im Sommer 2018 fertiggestellt sein soll, und der Neubau des Truck Centers Zentralschweiz, dessen Bezug für den Sommer 2019 geplant ist.

Beide Marken stärken vertrauen 2017 gehört für die Volvo Group international zu den erfolgreichsten Jahren der Unternehmensgeschichte. In der Schweiz sorgte die höhere LSVA bei Fahrzeugen der Emissionsklassen Euro 4 und 5 im Gesamtmarkt für einen Rekordabsatz neuer Euro-6-Fahrzeuge. Viele bestehende und neue Kunden entschieden sich für Volvo Trucks und Renault Trucks. Dadurch erreichte die Volvo Group bei den Nutzfahrzeugen über 16 Tonnen einen Marktanteil von 31 Prozent (2016: 28 Prozent). Seit 2013 konnte die Volvo Group Schweiz ihren Marktanteil somit um acht Prozentpunkte steigern.

Zu diesem starken Resultat trugen beide Marken bei: Volvo Trucks legte auf 20,5 Prozent zu (2016: 18,2 Prozent) – den höchsten Wert in den letzten zehn Jahren – und war im Segment Tractor erneut die Nummer 1. Renault Trucks überschritt mit einem Marktanteil von 10,5 Prozent (2016: 9,8 Prozent) erstmals die Zehn-Prozent-Marke und erzielte das beste Resultat in der Schweizer Firmengeschichte.

Im Hintergrund verbunden, an der front getrennt Natürlich fällt das Fazit von Managing Director Urs Gerber positiv aus: «Ich nehme das erfolgreiche Jahr 2017 als Zeichen von unseren Kunden auf, dass wir einen Teil zu ihrem Erfolg beitragen können mit unseren Produkten und Dienstleistungen.» Die Gründe dafür seien die modernen Baureihen von Volvo Trucks und Renault Trucks, die bestens aufgestellten Teams in der Schweiz sowie die Dienstleistungen bei Verkauf und Aftermarket, mit denen die Volvo Group ihre Kunden unterstützt.

Bewährt hat sich laut Urs Geber zudem die Strategie, die zwei Marken mit zwei Verkaufsorganisationen weiterhin klar getrennt zu führen und zu positionieren, jedoch Synergien im Hintergund zu nutzen, wie etwa bei IT oder Buchhaltung: «Renault Trucks steht für ein ausgezeichnetes Preis-Leistungs-Verhältnis, eine äusserst breite Produktpalette von 3,5 bis 40 Tonnen, robuste Technik und speziell in der Schweiz für ein flächendeckendes Servicenetz. Volvo Trucks wiederum ist bekannt für Umweltfreundlichkeit, Sicherheit und einzigartige Innovationen wie Volvo Dynamic Steering und Doppelkupplungsgetriebe. Zudem identifizieren sich die Fahrer stark mit der schwedischen Marke Volvo Trucks.»

der erste elektrische volvo truck Die Schweden verkündeten in einer Mitteilung, 2019 mit dem Verkauf elektrisch angetriebener LKW zu starten. Die ersten Exemplare werden bereits in diesem Jahr bei ausgewählten Referenzkunden zum Einsatz kommen. «Elektromobilität steht komplett im Einklang mit dem langfristigen Engagement von Volvo Trucks für eine nachhaltige urbane Entwicklung und null Emissionen», wird Claes Nilsson, Präsident von Volvo Trucks, in der Mitteilung zitiert. Verwendet wird dabei Technologie, die bereits seit 2010 für elektrische Volvo Busse entwickelt wurde und sich bewährt hat. «Wir glauben an die Vollelektrifizierung des städtischen Verteilerverkehrs als ersten Schritt. Trotzdem arbeiten wir auch an der Elektrifizierung anderer Transportanwendungen. Das hier ist erst der Anfang», schliesst Nilsson ab.

www.volvotrucks.ch
www.renault-trucks.ch