Im Herbst 2018 hat die kalifornische Umweltbehörde CARB (Californian Air Resources Board) ein umfassendes Programm gestartet für Warentransporte mit null oder nahezu null Emissionen. Dazu wurden elf Projekte unterstützt, mit dem Ziel, Gebiete zu entlasten, die besonders unter der Luftverschmutzung durch Gütertransport leiden. Die dabei angestrebten Transportlösungen sollten elektrische Lokomotiven, Elektro-LKW, elektrische Kompressoren von Kühlanhängern und elektrische Logistikfahrzeuge (Gabelstapler, Hafen-Zugmaschinen) hervorbringen, inklusive der jeweils nötigen Infrastruktur. Die CARB erhofft sich, dass die Technologien kosteneffizient sind und sich auf andere Unternehmen und weitere Gebiete im Bundesstaat ausweiten lassen. Für die gesamthaft elf Projekte stellen die CARB und andere staatliche Behörden ein Gesamtvolumen von 205 Mio. US$ zur Verfügung. Mit den von privaten Firmen eingebrachten rund 210 Mio. US$ sollte ein Gesamtinvestitionsvolumen von 415 Mio. US$ anfallen.

Das Projekt Lights, in das Volvo Trucks involviert ist, ­erreicht in den USA ein Gesamtinvestitionsvolumen von 90 Mio. US$, wovon von staatlicher Seite 45 Mio. US$ eingeworfen werden und von Volvo Trucks 37,5 Mio. US$, und es wird in ­einem Gebiet abgewickelt, welches das südliche Los Angeles und San Bernardino umfasst. Lights ist das Kürzel für Low Impact Green Heavy Transport Solutions, zu dem sich 15 öffentliche und private Partner zusammengeschlossen haben, um eine valable Lösung für elektrischen Gütertransport in verkehrsbelasteten Gebieten aufzuzeigen.

Mit Ökosystem zum Erfolg 
«Damit ein solches Projekt funktionieren kann, braucht es mehr als nur den Last­wagen», sagt Peter Voorhoeve, Präsident von Volvo Trucks Nordamerika. «Für Null-Emissionen wird ein komplettes Ökosystem benötigt, das wir dann auch pflegen müssen.» Dieses umfasst gemäss Voorhoeve drei Säulen. Zum einen die Fahrzeugtechnologie, zum anderen die intelligente Ladeinfrastruktur und schliesslich die Ausbildung und Schulung von Verkauf- und Servicekräften, inklusive des Aufbaus der dazu nötigen Ausbildungsprogramme.

Neben den Investitionszahlen geben weitere Eckdaten Aufschluss über die Tiefe des Lights-Projektes. Geplant sind 23 Elektro-Trucks VNR Electric, welche Volvo vor wenigen Tagen erstmals präsentiert hatte. Dazu kommen 29 weitere batterieelektrische Fahrzeuge, wie Gabelstapler und Logistikfahrzeuge. Vonseiten der Infrastruktur sind 58 öffentliche und private Lade- und Schnellladestationen vorgesehen, zusätzlich werden 1,8 Mio. kWh Solarenergie eingespiesen. Schliesslich sind zwei auf Elektro-Trucks spezialisierte Kundendienst- und Service-Center geplant und zwei Hoch­schulen erarbeiten Wartungsprogramme für Elektro-LKW.

Bei der Fahrzeugtechnologie sollen intelligente Kon­troll­algorithmen den Energieverbrauch und damit die Reichweite verbessern, beispielsweise durch vorausschauendes Rekuperieren. Zudem rechnet man bei Volvo damit, dass der Fortschritt bei der Batterietechnologie wesentlich für den weiteren Erfolg des batterieelektrischen Trucks ist. Man geht davon aus, dass mit der Chemie der Lithium-Ionen-Batterien die Energiedichte um über 20 Prozent verbessert und zugleich der frühzeitige Leistungsabfall und damit die Kosten reduziert werden können.

Die Ladeinfrastruktur ist eine der ersten, welche öffentlich zugängliche Schnelllader für Lastwagen umfasst. ­Zudem werden die Stationen mit der Fahrzeugtelematik vernetzt, damit die Bedürfnisse von Fahrzeug, Stromanbieter und Netzstabilität gewährleistet werden kann. Schliesslich werden sogenannte Second-Life-Batterien, also gebrauchte, aus Elektromobilen wiederverwendete Stromspeicher, zur Stabilisierung des Netzes und für die Spitzenabdeckung eingesetzt.

Volvo VNR Electric
Die ersten fünf der 23 Lights-Last­wagen wurden bereits ausgeliefert. Sie basieren auf dem nordamerikanischen Volvo VNR-Hauber, der mit der Antriebs- und Batterietechnologie des Volvo FE electric bestückt ist. Zudem fliesst das gesamte Know-how der Firma in Sachen Elektrobusse ein, das auf über 4000 verkaufte E-Busse seit 2010 zurückgeht. Die Inbetriebnahme der ersten Fahrzeuge in den Alltagsbetrieb ist für Volvo essenziell wichtig. «Wir erhoffen uns Berge von Daten aus diesen Fahrzeugen», sagt Peter Voorhoeve. Damit soll die Technologie weiter verbessert werden, bevor gegen Ende Jahr in den USA eine limitierte Serienproduktion gestartet werden soll. Voorhoeve weiter: «Eine unserer Vorgaben war es, kein Pilotprojekt, kein Vorzeigeprojekt auf die Beine zu stellen, sondern eine kommerzielle Lösung.» Der oberste Entwickler der Volvo Group, Lars Stenquist, erhofft sich aus dem Lights-Projekt auch Aufschluss über die Lebensdauer und die Reichweite von Traktionsbatterien in E-Lastwagen.

Wie im FE electric ist der Dual-Motor tief im Chassis-Rahmen untergebracht, die Leistungselektronik befindet sich im «Motorraum» und die Batterien sind links und rechts am Rahmen befestigt. Die Motoren arbeiten im VNR Electric mit 260 kW Dauerleistung, können aber kurzfristig bis 400 kW Spitzenleistung abgeben. Vier Batteriepacks à 50 kWh werden eingesetzt, wobei bei Bedarf hinter der Kabine Platz für zwei weitere Packs vorhanden wäre. Damit ergeben sich Speicherkapazitäten von 200 bis 300 kWh. Genaue Angaben zur Reichweite wurden keine gemacht, doch sehen die Touren im Lights-Projekt Betriebsdistanzen zwischen 120 und 280 Kilometern vor.

Die Pläne mit dem Produktionsstart Ende Jahr dürfen als ambitiös bezeichnet werden, entsprechen aber dem Tempo, das Volvo in Sachen Elektro-Trucks bislang vorgelegt hat. Dabei will Volvo Trucks den VNR Electric in den USA sowohl als Zug­maschine als auch als Lastwagen mit Aufbau anbieten. Die Achskonfigurationen sehen Zwei- und Dreiachser, Letztere mit Liftachse oder 6×4, vor.

Die Preise für den VNR Electric will Volvo gegen Ende 2020 bekannt geben. Mit dem Projekt Lights zeigt Volvo ihren Kunden, dass sie von Produkteseite für den bevorstehenden Wechsel zu elektrischen Trucks bereit ist.

«Nach zwei Wochen hatte ich den neuen Lastwagen mit dem Wischmaschinenaufbau und vielen Extras im Griff. Die Umstellung war für mich nicht schwer. Ich bin schon die Vorgängermaschine gefahren.» Andy Schmid (29) steuert bei der Hagedorn AG in Pfäffikon SZ einen Volvo FH540 6×2 mit Wischaufbau, einem fast autonomen System für Reinigungs- und Entsorgungsaufgaben für Flächen, Fahrbahnen und Seitenwände sowie zur Hochdruckspülung.

Andy hat Baumaschinenmechaniker gelernt und arbeitet seit 2006 bei Hagedorn. «Zuerst habe ich in der von Walter Hüppin geleiteten Betriebswerkstatt gearbeitet. Bei Hagedorn herrscht ein gutes Betriebsklima, und die Arbeit am umfangreichen Baumaschinenpark war abwechslungsreich.» Dann machte Schmid den LKW-Ausweis und wechselte auf die Wischmaschine des Unternehmens. Im Frühjahr 2019 übernahm er den neuen Volvo FH mit Wischaufbau.

Der Aufbau stammt von der französischen Firma ValAir. Das Fahrzeug wurde ganz nach den Anforderungen von Hagedorn ausgerüstet. Andy kann vom normalen Antrieb auf einen Hydrostat umschalten und dann konstante Geschwindigkeiten von 0,0 bis 25 km/h einstellen. Der Dreiachser hat Rechtslenkung. Wer Andy am Lenkrad sieht, denkt eher an einen Piloten, umringt von Bildschirmen, Bedienknöpfen und Schaltern. Nach dem Umschalten auf Hydrostat bedient er die Maschine über die Joysticks links und rechts vom Lenkrad, im Bedienfeld eines Displays oder aber von ausserhalb der Kabine per Funksteuerung. Auf drei Bildschirmen verfolgt er das Geschehen um das Fahrzeug. Vorn ist ein Anbau mit zwei rotierenden Besen montiert. Andere Geräte sind fest verbaut, rechts ein Seitenwaschbalken für den Fahrbahnrand, dahinter der Rinnsteinbesen, dann ein «Kratzgerät», das fest haftende Gegenstände auf für die Belagsaufbringung vorbereiteten Flächen beseitigt. Ein 50 Meter langer Handschlauch mit Rohrreinigungsdüse ist für entfernte Objekte vorhanden. Zur Ölspurreinigung gibt es eine Hochdruckrotordüse mit bis zu 400 bar Druck. Entferntes Öl wird aufgesaugt; nichts fliesst in die Umwelt. Ein Heckrüssel dient für Saugarbeiten an Stellen, die man sonst nicht erreicht. Kameras an Front und Heck sowie drei für nicht einsehbare Geräte überwachen alles. Andy: «Bei ValAir haben sie gesagt, sie hätten noch nie eine Maschine mit so vielen Funktionen gebaut.»

Die Arbeit begeistert Andy Schmid, doch in der Freizeit geht er oft andere Wege. Seit Jahren ist er Mitglied der Fasnachtsgruppe «Einscheller» in Galgenen SZ, mit der er an Umzügen und Treffen teilnimmt: «Das ist gesellig und lustig. Du triffst Freunde und vergisst den Alltag.» Sein technisches Wissen und handwerkliches Geschick kommen aber auch bei der Renovation seines Wohnhauses und bei seinem PW-­Veteranen, einem Volvo 850 T5-R, zur Geltung: «Den Volvo habe ich selber aufgemöbelt. Der fährt wieder wie neu.» Mit dem fährt er in der Freizeit. Mit einem «normalen» PW fährt er zur Arbeit zum nächsten Einsatz in seinem technischen Wunderwerk.

Sag niemals nie – ­eigentlich wollte Josip Bekic gar nicht mehr fahren. Der Schweizer mit kroatischen Wurzeln und Jahrgang 1974 konnte bei der Evaluation des neuen Stückgut-LKW entscheidend mitreden. Es sollte unbedingt ein LKW von Renault Trucks sein. «Mit diesem Sattelzug sparen wir deutlich Schwerverkehrsabgaben im Vergleich zu einem konventionellen Zweiachser», rechnet Bekic. Mit zwölf Tonnen Gesamtgewicht reicht der Zug allemal für sämtliche Transporte, die für den Stammkunden, Rhenus Logistics, anfallen. Zwar ist das Manöver mit einem Schlepper etwas anspruchsvoller als mit einem Solowagen, aber die Luftfederung am massgeschneiderten Auflieger macht die Kombination zum flexiblen Alleskönner an jeder Rampe. Und mit der Global Cab ist auch genug Komfort drin für den Alltag. Mit dem Renault Trucks D10 und seinen 240 PS ist dieser Sattelzug für jeden Auftrag bestens gerüstet.

Die Daimler Truck AG holt ihren erfolgreichsten Truck aus Nordamerika nach Ozeanien. Kunden in Australien und Neuseeland können jetzt erstmals den neuen Freightliner Cascadia (Class 8, über 15 Tonnen Gesamtgewicht) in ihren Märkten fahren. Martin Daum, Vorstandsvorsitzender der Daimler Truck AG, und Roger Nielsen, im Daimler-Truck-­Vorstand verantwortlich für die Region Nordamerika und die Marken Freightliner, Western Star und Thomas Built Buses, präsentierten das Fahrzeug Ende des letzten Jahres Kunden und Medienvertretern in Sydney.

In den USA ist der Cascadia mit rund 38 Prozent Marktanteil unangefochtener Marktführer im Segment der schweren Fernverkehrs-LKW (Class 8). Die US-Tochter Daimler Trucks North America (DTNA) importiert seit 1989 Lastwagen nach Australien und Neuseeland und bringt jetzt erstmals Trucks der Baureihe Cascadia in die beiden Märkte. Mit Investitionen für die Erprobung und Anpassung des neuen LKW an die anspruchsvollen Märkte unterstreicht DTNA sein Engagement in Australien und Neuseeland. So erfolgte neben der Anpassung an den Linksverkehr und der Optimierung des Antriebsstrangs für in Australien gängige Transporte über 100 Tonnen Gesamtgewicht auch die Verwendung spezieller Stossstangen mit Unterfahrschutz sowie eines speziell für Australien gefertigten Fahrerhauses.

US-Trucks nehmen über 40 Prozent wahr Anfang 2019 hat Daimler Trucks North America den neuen Freightliner Cas­cadia mit teilautomatisierten Fahrfunktionen (SAE Le­vel 2) erstmals in den USA vorgestellt. Diese Fahrfunktionen wurden zuvor im neuen Actros eingeführt, der dank dieser Technologien zum «Truck of the Year 2020» gewählt wurde. Nun können auch Kunden in Australien und Neuseeland von dieser Technologie profitieren. Und davon, dass der neue Freightliner Cascadia durch Verbesserungen im Antriebsstrang und mit Aerodynamikmassnahmen einen Effizienzgewinn beim Treibstoffverbrauch von rund fünf Prozent gegenüber dem Vorgängermodell bietet.

In Australien und Neuseeland sind rund 20 000 Trucks der Marke Freightliner im Einsatz. Daimler Trucks North America exportiert seine schweren Fernverkehrs-LKW weltweit in mehr als 30 Länder und steuerte 2019 mit rund 201 000 Einheiten über 40 Prozent zum Gesamtabsatz der Geschäftsfelder Daimler Trucks and Buses bei.

Neue Lastwagen und Busse für Indien Die Daimler-Tochter Daimler India Commercial Vehicles (DICV) stellte Ende Januar ihr runderneuertes Fahrzeugportfolio von BharatBenz vor. Auf der Veranstaltung in Mumbai zeigte die Marke mehr als ein Dutzend neue mittelschwere und schwere LKW und Busse. «Die neue Nutzfahrzeugpalette von BharatBenz rüstet indische Kunden für die Zukunft und setzt bei mittelschweren und schweren LKW mit Verbesserungen in den Bereichen Treibstoffverbrauch, Sicherheit und Konnektivität neue Massstäbe», sagte Satyakam Arya, Managing Director & CEO von Daimler India Commercial Vehicles.

Nur drei Jahre nach Einführung der Abgasnorm Bharat Stage (BS) IV, dem indischen Pendant zu Euro 4, tritt dieses Jahr in Indien die BS-VI-Norm in Kraft (vergleichbar mit Euro 6). Somit wird BS V komplett übersprungen. Die neuen BharatBenz-Fahrzeuge erfüllen die neue Norm bereits ­Monate vor dem Stichtag im April. Dank der technischen Expertise aus dem weltweiten Kompetenznetzwerk von Daimler Trucks konnte DICV die bewährten Euro-VI-Technologien rasch für den indischen Markt umsetzen.

Neben einem markanten neuen Styling für die mittelschweren und schweren Lastwagen bieten die neuen BharatBenz-Fahrzeuge ein ganzes Paket an Ausstattungen und Technologien, welche neben der Treibstoffeffizienz auch die Sicherheit, den Komfort und die Zuverlässigkeit verbessern. Darunter fallen die Telematiksysteme «Truckonnect» und «Bus Connect», die von Daimler Trucks Asia für die neuen Produkte von BharatBenz entwickelt wurden. Die Konnektivitätslösung ermöglicht es Spediteuren unter anderem, ihre Fahrzeuge in Echtzeit zu überwachen und deren Daten zu analysieren.

Starker Markteintritt Innerhalb von acht Jahren nach Markteintritt hat DICV bereits über 100’000 Fahrzeuge der Marke BharatBenz produziert, was als beispielloser Eintritt in einen der härtesten Nutzfahrzeugmärkte der Welt bezeichnet werden kann. DICV produziert und vertreibt in Indien und für Indien BharatBenz-LKW, die auf verschiedene Kundenanwendungen zugeschnitten sind und sich in einem Gewichtsbereich von 9 bis 55 Tonnen bewegen.

Für den Busverkehr bietet BharatBenz Produkte für den Schüler-, Touristen- und Personaltransport sowie Bus-Chassis für den Überlandverkehr an. Das über ganz Indien verteilte Vertriebs- und Servicenetz von BharatBenz umfasst mittlerweile mehr als 235 Stützpunkte und wird kontinuierlich erweitert.

Der Badger soll mit vollen Tanks eine Reichweite von 600 Meilen (965 km) haben und im reinen EV-Modus immerhin 300 Meilen weit kommen, wenn gerade mal keine Wasserstofftankstelle auf dem Weg liegt. Mit 906 PS und 1330 Nm will der Pick-up sämtliche Konkurrenten überflügeln. Ein 15-kW-Output ermöglicht das Anschliessen von Werkzeugen, Lampen oder Kompressoren. Die Produktion soll 2021 anlaufen und das Fahrzeug Ende Jahr erhältlich sein. Zu Herstellungspartner (Nikola wird das Fahrzeug nicht selber bauen) oder Produktionsvolumen hat sich das Unternehmen bislang nicht geäussert.

Die Anforderungen in allen Bereichen der Transportbranche sind heute vielfältiger und komplexer denn je und die Prognosen für die Zukunft lassen erahnen, dass der fundamentale Wandel der Branche voll «in Fahrt» ist. Dies bringt grosse Herausforderungen mit sich: Das Transportvolumen allein innerhalb der EU soll in den kommenden 20 Jahren um weitere 40 Prozent zunehmen; gleichzeitig sehen strenge gesetzliche Vorgaben zur Reduktion von CO2-Emissionen ein Minus von 15 Prozent bis 2025 und eine weitere Verringerung um 30 Prozent bis 2030 vor. Erschwerend kommt der sich immer stärker abzeichnende Fahrermangel hinzu. Aktuellen Statistiken zufolge fehlen allein in Deutschland in den kommenden zwei Jahren rund 150 000 quali­fizierte Berufschauffeure. Darüber hinaus verlangt die immer umfassendere Digitalisierung über alle logistischen Prozesse hinweg von den Transportunternehmen eine enorme Anpassungsfähigkeit ab.

«Unsere Kunden erwarten von uns zu Recht, dass wir ihnen Antworten auf diese Fragen liefern», bringt es der MAN-Vorstandsvorsitzende Joachim Drees anlässlich der Vorstellung der neuen Lastwagengeneration Anfang Fe­bruar auf den Punkt. «Für sie müssen wir diesen Veränderungen mit all ihren direkten und indirekten Folgen einen Schritt voraus sein.» Das sei eine grosse, aber zugleich auch extrem spannende Aufgabe. Denn es bedeute, dass man als Truck-Hersteller seine Produkte in anderen, neuen Dimensionen denken müsse. «Und genau das tun wir mit unserer neuen Lastwagengeneration.»

Vier Säulen der Ausrichtung MAN hat diese Aufgabe in vier Bereiche unterteilt. Der erste Bereich dreht sich um den Fahrer, dessen Sicherheit und dessen Wohlbefinden. Der zweite Bereich sorgt für eine höhere Effizienz und für grös­sere Ein­sparungen, Stichwort TCO. Die dritte Säule der Entwicklung betrifft am Ende ebenfalls die TCO und ist für eine höhere Uptime besorgt. Und schliesslich wird in der vierten Säule durch höhere Flexibilität und grössere Baukastenorientierung die Partnerschaft mit dem Kunden verstärkt, indem der Kunde seinen spezifisch auf ihn ausgerichteten Truck noch einfacher findet. Oder wie es der seit 2017 benutzte Marken-Claim sagt: Simplifying Business, das Geschäft vereinfachen.

In der Entwicklung wurde die bereits vorhandene modulare Bauweise deutlich verstärkt, indem der Fokus stets auf dem ganzen Modellprogramm liegt und erst in zweiter Linie auf einzelnen Lastwagenlinien. Entsprechend stellte MAN nicht nur eine Reihe vor, sondern präsentierte sein neues Programm zeitgleich mit den Modellen TGL, TGM, TGS und TGX. Wie bei den anderen Lastwagenherstellern auch, wird eine neue LKW-Generation nicht von Grund auf neu entwickelt, sondern man nutzt die vorhandene Basis der bisherigen Modelle. Bei MAN flossen von den Adaptionen rund zwei Drittel in die Fahrerhäuser und ein Drittel ins Chassis. Motorseitig war die neue Euro-6d-Motorenfamilie bereits letztes Jahr eingeführt worden. Wie sie in den Modellreihen eingesetzt wird, wird aus der Tabelle unten rechts ersichtlich.

Mit diesen Motoren, einer optimierten Aerodynamik der neu designten Kabinen, einer neuen Hinterachse und der dritten Generation des adaptiven Tempomaten soll eine mit dem D26-Motor bestückte Fernverkehrssattelzugmaschine gegenüber dem bisherigen Euro-6c-Motor bis zu acht Prozent weniger Diesel benötigen. Das ist mit Blick auf die Tatsache, dass der Treibstoff rund ein Drittel der Fahrzeuggesamtkosten ausmacht, von zentraler Bedeutung.

Bequem und sicher Der zufriedene Fahrer stand bei der Gestaltung des Fahrerhauses im Zentrum. Ergonomie, anwenderfreundliche Bedienung und eine moderne Vernetzung gehen heute mit einem grosszügigen Raumangebot Hand in Hand. «Mit mehr Klarheit und Standardisierung bei den Bedienelementen sowie intuitiver Handhabung durch haptisches Erfassen der Funktionen verbessern wir jetzt nochmals die Nutzerfreundlichkeit», erklärt Manuel Marx, Leiter Gesamtfahrzeugentwicklung. «Hinzu kommen neue Assistenz- und Sicherheitssysteme.»

Im Cockpit kommen zwar grosse Bildschirme zum Einsatz, doch anstelle von Touchscreens, die sich bei Fahrt ­eigentlich sehr schlecht bedienen lassen, setzt MAN auf den bewährten und bedienungssicheren Dreh-Drück-Controller. Das ganze Cockpit ist mehr zum Fahrer hin gewandt, wobei die Bedien- und die Ableseebene unterschiedlich weit vom Fahrer entfernt sind: die Bedienung in Griffnähe, der Info­bereich zum einfacheren Fokussieren etwas weiter weg.

Die Verkehrsübersicht wurde durch eine niedrigere Sichtkante und durch strömungsgünstigere Spiegel verbessert. Zudem sollen im ersten Quartal 2021 auch Kameras anstelle der Aussenspiegel erhältlich sein. Was bei Mercedes-Benz ­MirrorCam heisst, nennt man bei MAN Mirror-­Replacement-System. Ein neuer Komfortsitz, hochwertige neue Betten mit Lattenrost, zusätzliche Ablagen und ein leer geräumter Boden sorgen zudem für zusätzlichen Komfort in der Kabine. Die Bettfernbedienung ist bewusst als Kabel­bedienung konzipiert, um sicherzustellen, dass man das Steuergerät nicht irgendwohin verlegt.

Zu den technischen Errungenschaften in der neuen Lastwagengeneration zählen erweiterte Assistenzsysteme. Bei der Abbiegehilfe überwachen Radarsensoren bis Tempo 30 den Bereich auf Beifahrerseite und informieren den Chauffeur mit einer Warnkaskade über herannahende Verkehrsteilnehmer. Die Spurrückführungshilfe erkennt ein Verlassen der Fahrspur ohne Blinkerbetätigung und führt den Lastwagen sanft in die Spur zurück. Im dichten Verkehr wird man die Spurwechselhilfe schätzen, welche nicht nur links den herannahenden Verkehr überwacht und vor kritischen Situationen warnt, sondern – gemäss MAN-Aussage bisher einmalig bei Lastwagen – auch auf der rechten Seite. Das stellt beim Einscheren nach einem Überholvorgang oder einem sonstigen Spurwechsel nach rechts einen echten Sicherheitsgewinn dar. Weitere elektronische Helfer sind der verbesserte, weiterhin nicht abschaltbare Not­brems­assistent, bei dem Radar und Kamera zusammenarbeiten. Der Abstandstempomat mit Staufunktion und eine Müdigkeitserkennung sind weitere Ausstattungsmerkmale.

Neues Stromnetzwerk Die wachsende Anzahl an Assistenzsystemen hat die Komplexität von Elektronik und Kabelbaum massiv erhöht. Hier hat MAN eine komplett neue Elektrik- und Elektronikarchitektur entwickelt, welche im Zentrum einen «Supercomputer» besitzt, an den die Elemente relativ einfach angegliedert werden können. Das macht das System skalierbar, leichter und wegen weniger Einzelteile auch flexibler, wenn es darum geht, auf Veränderungen zu reagieren. Dank der hohen Rechnerleistung sind in den neuen MAN lediglich 16 Steuergeräte an der Zentrale angeschlossen, bei anderen Herstellern sind es teilweise 40 bis 60 Steuergeräte. An diese offene Architektur lässt sich auch ein modulares Set für die Integration von Aufbauten anschlies­sen, und diese lassen sich dabei ins User-Interface einbringen. Das vereinfacht wiederum die Handhabung für den Fahrer.

Mit der neuen E-Architektur wird auch die Konnektivität der Lastwagen um ein Mehrfaches verbessert. Zugleich lassen sich Ausfälle und Schäden im Kabelstrang gezielt reparieren. Und das neue Bordnetz soll auch für künftige Nutzungen beim automatisierten Fahren bereits vorbereitet sein. Zudem dient die Konnektivität für die Implementierung des proaktiven Wartungsmanagements «Service Care», das sowohl Truck und Service-Center bei den Wartungsterminen koordiniert als auch sich anbahnende Defekte frühzeitig erkennt und zur rechtzeitigen Reparatur aufruft. Zudem werden damit Over-the-Air-Updates möglich.

Wegen des Sturms Sabine war es uns nicht möglich gewesen, an den ersten Testfahrten teilzunehmen. Wir müssen daher auf Fahreindrücke in einer späteren Ausgabe zurückkommen.

Im Grenzgebiet Schweiz-Deutschland-Frankreich gibt es Veränderungen im Holztransport und somit im Fahrzeugmarkt. Nachdem der heimische Fahrzeugbauer Andres die Fertigung eingestellt und Doll Fahrzeugbau sein Kompetenzzentrum Holz nach Mildenau im doch fernen Erzgebirge verlegt hat, sucht so mancher hiesiger Holztransporteur nach zumindest unverbindlichen Alternativen in der erweiterten Region.

Zu den dabei infrage kommenden Anbietern dürfte auch die erst vor wenigen Jahren im Raum Offenburg gegründete Haas Fahrzeugtechnik GmbH gehören. Der noch kleine Fahrzeugbaubetrieb hat seinen Sitz inzwischen von Schutterwald, südlich, nach Renchen, nördlich Offenburg, in eine grössere Halle verlegt. Das von Christian Haas gegründete Unternehmen hat sich bereits im Markt einen guten Namen gemacht und beliefert schon zahlreiche Kunden auch in der Schweiz, Frankreich und Benelux mit Lang- und Kurzholzfahrzeugen.

Das zum Jahresende noch hohe Transportaufkommen für Rundholz, darunter grosse Mengen an Schadholz durch Trockenheit und Käferbefall, hat auch dem Renchener Betrieb zusätzliche Aufträge gebracht. Bei unserem Besuch standen gerade Fahrzeuge für zwei deutsche Kunden in der Halle. Daneben waren weitere im Bau, darunter ein teleskopierbarer Sattelauflieger mit zahlreichen Sonderwünschen für die Boven Transport Sàrl in Aigle. Dieser Auflieger H20 K ist seit Februar im Einsatz. Das teleskopierbare Fahrzeug hat eine Haas-2-Kreis-Verdrängerlenkung. Es wiegt trotz robuster Bauweise mit Kran nur 11 500 kg. Transporteur Maurice Boven hat sich für die Montage des Loglift F281 S91 auf der Aufliegerfront und Lafettenabstützung entschieden. Damit kann er seine Zugmaschinen für Einsätze in diversen Kombina­tionen nutzen. Die sechs Rungenschemel Typ Ecco Steel 9 lassen sich frei verschieben. Boven Transport nutzt den neuen Sattel weniger für den Holztransport von Rundholz oder Holzelementen sondern eher für den von Stahlelementen wie für Spundwände.

Holztransport mit Thierry Schluchter im Schweizer Jura 

Im Spätjahr hat Haas Fahrzeugtechnik ein weiteres Fahrzeug in die Schweiz ausgeliefert. Empfänger: Thierry Schluchter, Rundholz­transporteur in zweiter Generation im jurassischen Courgenay bei Porrentruy. Schluchter fährt seinen Langholzzug selbst, betreibt Holzhandel und auf seinem Betriebsgelände eine Tankstelle mit Waschanlage. Schluchter hatte einen Volvo FH 540 6×4 mit liftbarer Antriebsachse geordert und suchte den passenden Spezialisten für den Langholzaufbau. Allerdings hatte er Sonderwünsche. So wollte er den Kran von seinem Scania-Hauber in der eigenen Werkstatt umsetzen. Schluchter: «Mein Vater und ich hatten lange Jahre einen exklusiven Lieferanten. Doch nur der LKW-Aufbau ohne Kranmontage und meine Sonderwünsche waren dort nicht mehr möglich.»

Enttäuscht hat er sich an Stéphane Fluck vom Seilwindenhersteller HPC gewandt. HPC hat den Vertrieb der Haas-Fahrzeuge im europäischen Ausland übernommen. Schluchter: «Fluck brachte mich mit Haas in Renchen zusammen. Der ist auf meine Anforderungen eingegangen. So habe ich einen Hilfsrahmen mit langem Abstand vom Drehkranz nach vorn verlangt und das Verbindungs- und Tragseil zum Selbstlenker am Drehkranz ansetzen lassen. Dann wollte ich einen kurzen Heckaufsatz für den Selbstlenker und einen hoch angebrachten Unterfahrschutz mit ­einem langen Spritzlappen in Fahrzeugbreite.» Während Haas Fahrzeugtechnik die Aufstiege links und rechts zum Kran mit integrierten Werkzeugkästen sowie den Materialkasten über die Fahrzeugbreite hinter der Fahrerkabine angefertigt und montiert hat, fertigte Schluchter die Verkleidungen am Dieseltank und links an den Tanks für Adblue und Hydrauliköl in der eigenen Werkstatt.

Mit dem selbst montierten Loglift 251SL und den auch vom Scania übernommenen Schemeln mit Rundrungen ist der Unternehmer sehr zufrieden, besonders mit dem Leergewicht: «Vollgetankt habe ich 17 900 kg Leergewicht. Dazu tragen die leichte, aber sehr stabile Konstruktion des Haas-Hilfsrahmens und auch der starke 13-Liter-Motor viel bei. Ein FH 16 wäre deutlich schwerer gewesen.»

Mit Langholz durch die Ajoie 

Thierry hat bereits eine erste Langholztour beendet, als er uns trifft. Er hat nahe Belfort Laubholz für ein Sägewerk in der hoch gelegenen, rauhen Landschaft der Ajoie entladen. Jetzt geht es einige Kilometer auf der noch recht neuen «Transjurane» durch den Jura. Dann führt die Tour entlang von Weiden zu einem Polter mit ­Buchenstämmen. Schluchter gleicht die Nummern der Stämme mit jenen auf seiner Holzliste ab, steigt auf den Sitz des Loglift 251S, greift den Selbstlenker und hebt ihn auf die Fahrbahn. Auf dem Kran wie auf dem LKW steht «Long Bois». Schluchter: «So nennt man mich hier in der Branche.» Auf Deutsch heisst das «Langholz». Mit dem ersten Stamm schiebt er den Selbstlenker in Position, dann geht es zügig Stamm für Stamm. Nach der Ladungssicherung führt die Fahrt zu einer Sägerei. «Der 540-PS-Motor zieht ausgezeichnet. Mit dem I-Shift-Getriebe mit dem extrem niedrig übersetzten ersten Gang fahre ich überall schonend an. Zugleich ist es so übersetzt, dass ich im grossen Gang in Frankreich bei 90 km/h sparsam mit nur 1200/min fahre. Mit voll beladenem Camion kann ich bei Nässe oder Schneeglätte die zweite Antriebsachse entlasten und habe so bessere Traktion.»

Weniger Sägereien – mehr Konkurrenz im Holztransport 

In den letzten Jahren wurden laut Schluchter in der Umgebung einige Sägereien geschlossen: «Da wird es mit den Aufträgen schwieriger. Hinzu kommt der Wettbewerb französischer Transporteure. Die dürfen zwar mit 48 Tonnen und bei sechs Achsen mit 57 Tonnen fahren, haben aber darum viel schwerere Fahrzeuge und müssen an der Grenze einen Teil der Stämme abladen.» Und schon kommt uns ein französischer MAN-Langholzzug entgegen, der dieselbe Sägerei wie Thierry beliefert: «Man spricht miteinander», sagt der und grüsst mit der Lichthupe.

Die Sägerei hat viel Holz von Nasslagern vorrätig, fordert aber auch frisch gefällte Ware, wie Schluchter sie bringt. Er entlädt und sattelt den Selbstlenker für eine weitere Tour auf.

Trockenheit bringt auch im Jura Probleme 

Nach der Mittagspause geht es über Delémont in ein enges Juratal in Richtung Scheltenpass. Dann auf einer schmalen Forst­strasse zwischen Felswänden weiter an zwei Poltern vorbei. Das zweite besteht aus nur fünf Meter langen Stämmen. Thierry meckert: «Die hätten das ganze Holz doch an einen Platz legen können. Jetzt muss ich weiter unten wieder abladen, ein ‹Bett› aus langen Stämmen legen und dann wieder neu laden.» Nach hundert Metern wendet er und fährt bergab zum ersten Polter. Mit den kurzen Stämmen fährt er weiter zum zweiten Polter, setzt das kurze Holz ab, legt erst lange Stämme zu einem Bett und passt die kurzen ein.

Nachdem die Ladung gebunden und das Warnschild an den überstehenden Stämmen befestigt ist, geht es zurück ins Tal, wo wir an der Einmündung zur Passstrasse einen Förster und zwei «Cantonniers», Stras­senarbeiter des Kantons, treffen. Der Förster entschuldigt die ungünstige Ver­teilung der Stämme. Es sei nicht anders möglich gewesen. Danach geht es durch kleine Dörfer wieder auf die Transjurane zur Sägerei. In engen Kurven lobt Thierry die gute Abstimmung der Lenkung des Lastwagens mit der des Selbstlenkers: «Der Zug fährt sich sehr stabil und der Anhänger folgt genau in der Spur.» Dann kommt er auf die Trockenheit der letzten beiden Jahre zu sprechen. Die hat auch die Wälder im Jura und in der Ajoie getroffen; dabei besonders die steilen, felsigen Westhänge, welche die Abendsonne zusätzlich austrocknet. Die Bäume der Osthänge haben dank geringerer Sonnen­einstrahlung nicht so gelitten.

Die Entladung im Sägewerk erfolgt wieder in kurzer Zeit. Schluchter fegt die Ast- und Rindenreste vom Fahrzeug und hebt den Selbstlenker wieder auf das Zugfahrzeug. Dann gehts zurück zum eigenen Betrieb, wo er mit der Sekretärin Martine die Holztransport-Aufträge für die kommenden Tage sichtet.

Der Fachkräftemangel, aber auch die verbreitete Unlust auf eine vierjährige handwerkliche Berufslehre führen zu neuen Berufsbildern. Wie etwa jenem der Carrosseriereparateurin bzw. des Carrosseriereparateurs. Ihr Arbeitsgebiet umfasst das Beheben von Unfallschäden an Carrosserieteilen von Personenwagen und Nutzfahrzeugen, welche vorwiegend durch Demontage und Montage von Carrosserieteilen und Fahrzeugkomponenten und durch Instandsetzungsarbeiten an Carrosserieteilen repariert werden. Carrosserieschäden, die durch Alterung, Abnutzung oder Witterungseinflüsse entstanden sind, gehören dazu. Die Carrosseriereparateurin EFZ und der Carrosseriereparateur EFZ arbeiten vorwiegend mit dem/der Carrosseriespengler/-in EFZ, mit dem/der Carrosserie­lackierer/-in EFZ und betriebsinternen Personen zusammen.

Die Berufsausübung der Carrosseriereparateurin bzw. des Carrosseriereparateurs beinhaltet Arbeiten mittlerer Komplexität, die nicht tragende Elemente der Fahrzeugstruktur betreffen. Bildlich ausgedrückt, wird durch die Carrosserie­reparateure «ein weicher gezeichneter Übergang» von der Spenglerei in die Lackiererei gewährleistet, und mit diesem Schritt kann zugleich dem Mangel an betriebsinternen Personalressourcen entgegengewirkt werden. Die abgeschlossene Ausbildung als Carrosseriereparateur/-in ermöglicht, mit weiteren zwei Jahren, den Abschluss zum/zur Carrosseriespengler/-in oder Carrosserielackierer/-in EFZ.

Vernehmlassung abgeschlossen Anfang Januar 2020 wurden die Stellungnahmen in der brancheninternen Vernehmlassung verarbeitet, ausgewertet und am 15. Januar 2020 der Steuergruppe präsentiert. Das Resultat: Die konzipierten Ausbildungsinhalte zum/zur Carrosseriereparateur/-in EFZ finden bei sehr vielen Betrieben grossen Anklang. Erfreulich ist auch, dass 85 Prozent der Unternehmen, die an der Umfrage teilgenommen haben, einen Ausbildungsplatz zur Verfügung stellen möchten und beachtliche 80 Prozent eine ausgebildete Carrosseriereparateurin resp. einen Carrosseriereparateur EFZ auch anstellen würden. Die Nachfrage nach der neuen Ausbildung scheint also klar gegeben.

Entscheide gefällt Anhand der Resultate aus der Vernehmlassung wurde nun von der Steuergruppe entschieden, dass die Berufskenntnisprüfung von zwei auf drei Stunden verlängert werden soll. Und da die Kantone und die Unternehmer eine Kürzung der üK-Tage von 48 auf 40 Tage wünschen, muss die üK-Gruppe in Absprache mit der Betriebsgruppe nun die Inhalte des üK zugunsten der Inhalte im Betrieb entsprechend kürzen. Der Ausbildungsstart im Jahr 2021 wurde von den Berufsfachschullehrern, üK-Leitern und auch den Unternehmern zudem als sehr respektive zu sportlich angesehen. Um genug Zeit für die zahlreichen Umsetzungsarbeiten zu gewinnen, hat sich die Steuergruppe für den Start im Jahr 2022 entschieden. In der gewonnenen Zeit werden die Lernorte optimal auf den neuen Beruf vorbereitet, Schullehrpläne geschrieben, üK-Feinprogramme ausgearbeitet und Materialien für das Berufsmarketing erstellt. So steht danach einem erfolgreichen Start nichts mehr im Weg.

Regelmässige ÖV-Benutzer wie Pendler, die täglich zur Arbeit fahren, wissen, welche Linie sie direkt zu ihrem Ziel führt oder wo sie auf welche umsteigen müssen. Doch bereits wer am Abend im Stadtzentrum seinen Feierabend geniessen möchte und besonders für nicht so geübte Bus- und Tramkunden sind einfache und klare Informationen an den Haltestellen eine gute Hilfe, ihr Ziel möglichst direkt zu erreichen.

luminator zeigt den weg Man sieht sie an der Haltestelle oder in den Fahrzeugen, die verschiedenen Anzeigen, die die Fahrgäste über die aktuellen Gegebenheiten auf ihrer Reise informieren. Wer steckt aber hinter der ganzen Technik? In der Schweiz hat alles mit dem Produkt «Gorba» angefangen. Neben Schweizer Unternehmen haben sich auch viele Verkehrsbetriebe in den Benelux-Ländern sowie im Nahen und Fernen Osten für die Gorba-Informationstechnik entschieden. Das Schweizer Produkt war allerdings nicht das einzige, das sich auf dem Weltmarkt angeboten hat. Etliche kleinere und grössere Unternehmen buhlten um die Kundschaft.

Aus dieser Situation hat sich das 1928 als Spezialist für Beleuchtungen gegründete Unternehmen Luminator mit Hauptsitz in Plano, Texas (USA), mit der Erweiterung und Spezialisierung auf Fahrgastinformationen zur «Luminator Technology Group» entwickelt. Im Laufe der Zeit sind renommierte Marken wie Apollo, Axion, BMG-MIS, Focon, Mobitec oder eben Gorba zur Luminator-Gruppe gestossen. Die Luminator Technology Group stellt heute digitale Informationssysteme, Videosicherheitssysteme und Beleuchtungslösungen für den öffentlichen Personenverkehr her. In Gossau SG arbeiten über 45 Personen im Bereich Softwareentwicklung und Verkauf. Für den Unterhalt sind Servicefachleute ab den Stützpunkten Gossau und Brügg bei Biel für die Luminator- und die ehemaligen Gorba-Kunden unterwegs. Auch die Niederlassungen in Dubai und Singapur werden vom Stützpunkt Gossau aus betreut.

Die gesamte Gruppe erzielt mit weltweit über 1000 Mitarbeitern einen Umsatz von rund 300 Mio. Franken (> 300 Mio. US-Dollar).

Information und Sicherheit mit system Die Städte wachsen, der Personentransport wird komplexer. Umso mehr benötigen Fahrzeughersteller und Verkehrsbetriebe Fahrgastinformations- und Sicherheitssysteme, die den steigenden Ansprüchen gerecht werden. Luminator bietet weltweit ein umfassendes Portfolio an intelligenten Systemlösungen an. Die Realisierung übernehmen regionale etablierte Teams an den verschiedenen Standorten wie zum Beispiel Gossau.

Mit dem neuen E-Paper sind Haltestellen einfach und ­effizient mit digitalen Anzeigen ausrüstbar – auch an Orten, an denen kein Strom verfügbar ist. Das wohl grösste Projekt dieser Art läuft derzeit in Austin/Texas: Über 140 E-Paper (32 Zoll und 13 Zoll) werden im Auftrag von Capital Metro an Bus- und U-Bahn-Stationen installiert. Die Eigenentwicklung von Luminator ist speziell für den öffentlichen Verkehr konzeptioniert und zeigt den Passagieren in Echtzeit ­Fahrgastinformationen. Dahinter steckt ein intelligentes Zusammenspiel verschiedener Systemkomponenten im Netzwerk. Die Aktualisierung der Inhalte sowie die Überwachung des Systemzustands erfolgt an zentraler Stelle, wobei die Daten über das Mobilfunknetz oder Ethernet übertragen werden. Im Energieverbrauch sind die E-Paper äusserst sparsam: Sie können sowohl mit Solarstrom als auch über das 120-V-Netz (USA) betrieben werden, kommen ohne Hintergrundbeleuchtung aus und gewährleisten jederzeit optimale Lesbarkeit.

Ein weiteres Produkt ist das ITxPT-Fahrgastinformationssystem, das in Schweden bereits im Einsatz ist. Über einen dynamischen Routenabruf erhalten alle Beteiligten permanent aktuelle Daten aus dem Zentralsystem. Fahrer, Fahrgast und die Zentrale bekommen hiermit genau die Informationen, die sie brauchen. Ist der Betriebsablauf gestört, kann der Fahrer über das Bordrechnerdisplay reagieren, das Backoffice kann exakt planen und der Passagier erhält die aktuellen Verkehrs­informationen und Fahrplanänderungen. Alle Fahrten werden über GPS geortet, die Geräte sind über die Luminator-Software verbunden und werden über Mobilfunk verwaltet.

Live-Bilder für die Sicherheit Wenn es um die Fahrgast­sicherheit im öffentlichen Nahverkehr geht, kommen die vernetzten mobilen Videosysteme mit einem hybriden Speichersystem aus Festplatten und SD-Cards zum Einsatz – inklusive Video Content Management und maschinelles Lernen für die intelligente Bildanalyse. Von der Zen­trale aus lassen sich Text- und Bildinhalte ganz einfach konfigurieren und Daten austauschen. Auch die Videoüberwachung wird so gesteuert. Live-Aufnahmen können ins Backoffice gestreamt oder direkt im Bus gezeigt werden. Ein integriertes Komplettsystem aus Aussenanzeigen, Infotainment, Videokameras und Aufnahmegeräten, Passagier-WiFi und Managed Switches, bei welchem Planer über das drahtlose Netzwerk in Echtzeit Zugriff auf jedes Gerät im Fahrzeug haben, richtet Luminator aktuell beim Verkehrsbetrieb EBS Haaglanden in den Niederlanden ein. Konfiguriert und verwaltet wird das nutzerfreundliche System über die Luminator-Software icenter.

Dem Fahrgast, ob im Linienbus, im Tram, im Flugzeug-­Zubringerbus oder sogar im Flugzeug, ist natürlich egal, wer die gezeigten Informationen liefert. Hauptsache, sie sind einfach zu verstehen, stellen den aktuellen Zustand dar und geben nützliche Informationen preis. Gute und selbsterklärende Informationen machen das Reisen schlussendlich zum Vergnügen.

Derzeit werden Waren auf der Transportlinie zwischen den Niederlanden, Deutschland, der Schweiz und Italien noch beinahe vollständig auf der Grundlage von fossilen Brennstoffen transportiert. Die Provinz Zuid-Holland, das niederländische Ministerium für Infrastruktur und Wasserbau sowie das deutsche Bundesland Nordrhein-Westfalen haben die Initiative zur Schaffung der allerersten emissionsfreien Route ergriffen. Siebzehn Partner haben Anfang Januar den ersten Schritt in Richtung eines klimaneutralen Transportkorridors zwischen Rotterdam und Genua gemacht. Die Initiative trägt den Namen RH₂INE, was für Rhine Hydrogen Integration Network of Excellence steht.

Ehrgeiziges Ziel mit schwieriger Umsetzung Zur Schaffung eines stabilen Marktumfelds für einen Wasserstoffkorridor ist unter anderem eine gute Infrastruktur mit Bunkerstandorten sowie Tankstellen notwendig, um Angebot und Nachfrage in Einklang zu bringen – ganz zu schweigen von der Umrüstung von Schiffen oder LKW. Auch in den Bereichen Sicherheit und Regulierung sind noch viele Massnahmen erforderlich. Darin wird der konkrete Beitrag des ­Hafenbetriebs Rotterdam zum Projekt bestehen.

RH₂INE konzentriert sich zunächst auf die Realisierung von Wasserstoffproduktionsstätten entlang des Rheins zwischen Rotterdam und Köln. In den kommenden Jahren können dann die ersten zehn bis fünfzehn mit Wasserstoff betriebenen Binnentankschiffe auf die Reise gehen. Die Initiatoren wünschen sich eine Erweiterung der teilnehmenden Vertragsparteien, sodass die Entwicklung des klimaneutralen Transportkorridors so breit wie möglich stimuliert und beschleunigt wird. RH₂INE wird aus diesem Grund zu einer offenen Plattform, die es den verschiedenen Parteien in der Wasserstoffkette ermöglicht, sich dem Projekt anzuschliessen.

Derzeit gehören folgende Vertragsparteien dem Projekt RH₂INE an: die niederländische Provinz Zuid-Holland, der deutsche Bundesstaat Nordrhein-Westfalen, das niederländische Ministerium für Infrastruktur und Wasserbau, die niederländische Provinz Gelderland, der Hafenbetrieb Rotterdam, der Duisburger Hafen, RhineCargo, BCTN, EICB, Nouryon, Covestro, Air Products, Future Proof Shipping, HTS Group, NPRC, AirLiquide und Koedood.

Können eines Tages Güter mit Wasserstoff bis zum Rheinhafen in Basel transportiert werden, kann diese Transportkette an das Ökosystem von Hyundai Hydrogen Mobility bzw. H2 Mobility angeschlossen werden. Damit könnten Güter von Rotterdam bis an jede beliebige Adresse in der Schweiz lückenlos emissionsfrei transportiert werden.

«Für Daimler Trucks war 2019 ein solides Jahr», sagt Martin Daum, Vorstandsvorsitzender der Daimler Truck AG, Mitte Februar anlässlich der Jahrespressekonferenz im Werk in Stuttgart-Untertürkheim. «Mit 2,5 Mia. Euro haben wir ein gutes Ergebnis erzielt und auf den konjunkturellen Gegenwind in wichtigen Regionen mit Produktionsanpassungen reagiert», fährt Daum fort. Dabei war 2019 trotz einem Rückgang von elf Prozent beim operativen Ertrag das dritterfolgreichste Geschäftsjahr in der Geschichte des LKW-Geschäftsfeldes. Der Umsatz lag mit 40,2 Mia. Euro über dem Vorjahr, die Umsatzrendite hingegen ging um 1,1 Prozent zurück. Auch der Absatz sank um sechs Prozent auf 488’500 Einheiten. Daimler sieht die Absatzentwicklung in Anbetracht des zyklischen Nutzfahrzeuggeschäfts als normal und branchenüblich an. «Über die Jahre gesehen, ist der langfristige Durchschnitt der LKW-Verkäufe wichtig», präzisiert Daum. «Wir haben starke und weniger starke Jahre. Mit diesem ­Zyklus müssen wir umzugehen wissen.»

Mit Blick nach vorne meint er: «Auch die Zukunft sieht gut aus.» Daum rechnet zwar mit weniger Verkäufen und einer nochmals geringeren Umsatzredite (6,1 Prozent 2019, 5,0 Prozent 2020), erwartet aber positive Auswirkungen aus den diversen Produktinvestitionen. Gemeint ist die breite Einführung des neuen Actros in Europa, die Einführung des neuen, in Brasilien produzierten Actros in Lat­einamerika und die umfassend erneuerte Palette von BharatBenz in Indien .

Unter dem Stichwort Effizienzverbesserung will Daimler Trucks seine Organisation «streamlinen» und hat dafür bereits Personaleinsparungen bis 2022 in der Grössenordnung von 300 Mio. Euro in Angriff genommen. Dazu kommt die Senkung von variablen Kosten in der Höhe von 250 Mio. Euro, welche unter anderem durch eine neue, kostengünstigere Abgasnachbehandlung erzielt werden soll.

Investitionen in die Zukunft Mit dem Fokus auf eine CO2-neutrale Gesellschaft ab 2050 arbeitet auch Daimler Trucks an neuen Antriebstechnologien. «Da Lastwagen während rund einer Dekade eingesetzt werden, dürfen Dieselfahrzeuge zuletzt im Jahr 2040 verkauft werden», meint Daum. Entsprechend will Daimler Trucks in Nordamerika, Europa und Japan ab jenem Zeitpunkt nur noch Neufahrzeuge anbieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind. Dafür will Daimler für Trucks und Busse im laufenden und im kommenden Jahr je 1,7 Mia. Euro in Forschungs- und Entwicklungsarbeiten stecken.

Als Resultat sollen batterieelektrische Nutzfahrzeuge in den erwähnten drei Regionen bis im Jahr 2022 zum Serien­angebot gehören. Ende des laufenden Jahres soll zudem ein erstes Wasserstofffahrzeug vorgestellt werden, welches ab der zweiten Hälfte der Dekade in Serie erhältlich sein soll. Allerdings hat sich Daimler eine zusätzliche technische Hürde in den Weg gelegt, indem man die Wasserstofftechnologie auf flüssigem Wasserstoff basieren will, während sich der Rest der Fahrzeugwelt auf die inzwischen problemlos beherrschbare, gasförmige Nutzung ausgerichtet hat.

Zudem wird an der Transformation in der Branche mitgearbeitet. Neue Konnektivitätslösungen und grosse Anstrengungen in der automatisierten Fahrt sind die dafür geplanten Ansätze (bitte umblättern).

Zeitnah ist hingegen die Aktivität der E-Mobility Group von Daimler Trucks & Buses, indem mit einer weltweiten Initiative der Aufbau von Ladeinfrastrukturen für batterieelektrische Lastwagen vorangetrieben werden soll. «Wir wollen den Wandel hin zum batterieelektrischen Strassengüterverkehr weiter vorantreiben», sagt Gesa Reimelt, Leiterin der E-Mobility Group. «Das Engagement soll dabei über unsere Elektro-LKW und unsere Beratungsangebote hinaus­gehen.» Gestartet ist man bereits in Europa und Nordamerika, in einem nächsten Schritt wird die Initiative auf Japan ausgeweitet. Der Fokus liegt zunächst auf Lade­stationen, die auf den Betriebsgeländen von Lastwagenkunden installiert werden. «Das Depot-Laden auf den Werksgeländen der Kunden stellt aus unserer Sicht den ersten und wichtigsten Schritt für den Einstieg in die Elek­tromobilität dar», meint Gesa Reimelt. Damit könnten die derzeitigen Anwendungsfelder für Elektro-LKW rund um den urbanen Verteilerverkehr bereits abgedeckt werden.

In der Vernehmlassung zum Gesetz über den unterirdischen Gütertransport hat sich eine klare Mehrheit dafür ausgesprochen, die rechtlichen Grundlagen zu schaffen, um Projekte wie Cargo sous terrain verwirklichen zu können. Ausserdem konnte Cargo sous terrain seit dem Frühjahr zusätzliche Schweizer Unternehmen aus der Logistikbranche als Aktionäre gewinnen. Damit konnte der vom Bundesrat geforderte Nachweis erbracht werden, dass das Projekt in der Transportbranche genügend breit abgestützt ist. An seiner Sitzung vom 29. Januar 2020 hat der Bundesrat das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) beauftragt, eine Botschaft dafür zu erarbeiten und sie bis im Herbst 2020 dem Parlament vorzulegen.