Die Serienproduktion für die beiden Volvo-Elektro-LKW ­FL Electric und FE Electric ist angelaufen. Zwar wurden schon vorher erste Fahrzeuge ausgeliefert, sie stammten aber aus einer Vorserie. Das offiziell erste Serienfahrzeug ging nun an die Galliker Transport AG, einen Topkunden der Volvo Group (Schweiz) AG. In Altishofen feierten Vertreter von Galliker, Volvo Trucks und des Ladesäulenherstellers ABB diesen Meilenstein für eine nachhaltigere Mobilität.

«Volvo Trucks ist der erste Hersteller, der serienmässig Elektro-LKW herstellt und nicht nur davon spricht», sagte Peter Galliker, CEO der Galliker Transport AG. «Für uns bedeutet die Auslieferung des ersten Volvo FL Electric einen wichtigen Schritt Richtung Green Logistics.» Mit dem Einstieg in die Elektromobilität ergänzt das Unternehmen sein bisheriges Engagement für eine nachhaltige Entwicklung. Unter anderem hat es auf seinen grösseren Gebäuden Photovoltaikanlagen installiert. Für jene in Altishofen gewann die Galliker Transport AG sogar den Schweizer Solarpreis.

Direkter Draht zwischen der Schweiz und Schweden Dass der erste elektrische Volvo-Truck aus Serienproduktion in die Schweiz geliefert wurde, sei laut Urs Gerber, Managing Director der Volvo Group (Schweiz), kein Zufall. Einerseits gebe es in der Schweiz viele innovative Logistikunternehmen, weshalb eine hohe Nachfrage nach neuen technischen Lösungen bestehe. Andererseits arbeite die Volvo Group (Schweiz) sehr eng und gut mit der Konzernzentrale in Göteborg zusammen. Denn in Schweden und in der Schweiz sei die Mentalität eben sehr ähnlich: «Wir diskutieren et-was, wir suchen nach Lösungen, dann machen wir es, und unsere Kunden können auf uns zählen.»

Mit dem Volvo FL Electric wird die Galliker Transport AG unter anderem lokale Transporte für das Schweizer Technologieunternehmen ABB durchführen. Dieses wiederum hat die Ladestation geliefert, die neu bei Galliker im Einsatz steht. Robert Itschner, Country Managing Director von ABB Schweiz, zeigte sich beim Anlass in Altishofen überzeugt davon, dass die Elektromobilität schon heute alltagstauglich ist: «Mit diesem Fahrzeug senden wir ein starkes Signal an alle Marktteilnehmer.»

Ruhig und stressfrei unterwegs Der neue Volvo FL Electric von Galliker ist ein Zweiachser mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 16,7 Tonnen und speziell für den städtischen Lieferverkehr konzipiert. Der Elektromotor verfügt über 185 kW Maximal- bzw. 130 kW Dauerleistung. Geladen wird der FL Electric entweder mit Wechselstrom (AC) und einer Ladeleistung bis 22 kW oder per Gleichstrom-Schnellladung (DC) mit bis zu 150 kW. Die Batteriekapazität bestimmen die Kunden durch die Anzahl Lithium-Ionen-Batteriepakete selbst. Sie beträgt zwischen 100 und 300 kWh, sodass Reichweiten von 100 bis 300 Kilometern erzielt werden.

Der japanische Autohersteller wurde in die sogenannte A-Liste aufgenommen. Die Organisation würdigt Nissan u.a. für folgende Anstrengungen:

1. die Risikobewertung zum Wasserschutz an allen Produktionsstandorten weltweit;
2. umfassende Massnahmen zum Wasserschutz (u.a. zur Bewältigung potenzieller Risiken);
3. interne Managementnormen für Abwässer, die über die gesetzlichen Vorgaben hinausgehen, sowie eine regelmässige Kontrolle der Wasserqualität;
4. Informationskampagnen für Kunden, um den Wasserverbrauch beim Autowaschen in Gebieten zu reduzieren, in denen die Gefahr von Wassermangel herrscht.

Erst im Januar hat das CDP Nissan für seine Bemühungen gegen den Klimawandel auf die A-Liste der weltweit führenden Unternehmen in diesem Bereich gesetzt.

Heute ist der Standort in Ulm das Iveco-Zentrum für Fahrwerkstechnik. Es bereitet sich vor, dank seiner qualifizierten Arbeitskräfte und Forschungs­labors zu einem führenden Zentrum für Brennstoffzellen-­Mobilität zu werden. Die Bundesregierung veröffentlichte kürzlich ihren Entwurf einer nationalen Wasserstoffstrategie, in der die Vorreiterrolle von Unternehmen in der Wasserstofftechnologie ausgebaut werden soll. In der ersten Phase des Projekts wird das Joint-Venture-Unternehmen 40 Mio. Euro in die Modernisierung der Produktionsanlage investieren, die sich auf die Endmontage des Nikola Tre konzentrieren wird. Der Produktionsstart wird für das erste Quartal 2021 erwartet, die Auslieferung der ersten Fahrzeuge beginnt im selben Jahr. Die ersten Modelle, die in Produktion gehen, sind batterieelektrische 4×2- und 6×2-Sattelzugmaschinen mit modularen und skalierbaren Batterien.

Auch aus Sicht von Renault Trucks wird sich der Stadtverkehr rasch in Richtung Elektromobilität entwickeln, um die Lebensqualität in den Innenstädten zu verbessern und gegen die weltweite CO2-Emission zu kämpfen. Ein entscheidender Schritt in diese Richtung ist für Renault Trucks die Unterzeichnung eines Vertrags mit der Carlsberg-Gruppe über die Lieferung von gleich 20 Elektrolastwagen des Typs D Wide Z.E. Sie werden im Laufe des Jahres geliefert.

Bruno Blin, Präsident von Renault Trucks, erklärt: «Es handelt sich um den ersten Vertrag in vergleichbarer Grös­senordnung nicht nur in der Schweiz, sondern auch in Europa.» Für die Kunden von Renault Trucks sei dieser Vertrag die Bestätigung, dass sich der Wandel des Transportsektors vollziehe, und er zeuge von einer industriellen und kommerziellen Wirklichkeit. «Die elektrischen LKW von Renault Trucks verlassen unser Werk und werden in ein paar Wochen auf den Strassen Europas unterwegs sein.»

Diese 20 neuen 26-Tonner D Wide Z.E. von Renault Trucks werden täglich zwischen 100 und 200 km zurücklegen, um die Schweizer Kunden der Brauerei Feldschlösschen von den 15 Logistikzentren der Brauerei aus zu beliefern. Dabei nimmt auch Feldschlösschen einen weiteren wichtigen Schritt in Richtung CO2-neutrale Logistik. Ziel von Feldschlösschen ist es, bis im Jahr 2030 CO2-neutral zu sein. 2019 konnte der CO2-Ausstoss gegenüber dem Vorjahr erneut um acht Prozent gesenkt werden. Damit beträgt die Reduktion 21 Prozent in den letzten fünf Jahren. Dies dank Steigerung der Energieeffizienz und dem Einsatz erneuerbarer Energien. Der Anteil der erneuerbaren Energien für die Wärmeversorgung konnte 2019 deutlich von 53 Prozent auf über 66 Prozent gesteigert werden. Die Feldschlösschen-Brauerei aus Rheinfelden – sie ist der Schweizer Standort der Carlsberg-Gruppe – setzt sich für eine emissionsfreie Logistik ein und verfügt hauptsächlich über Produktionsstätten, welche an das Eisenbahnnetz angeschlossen sind.

Mit einer vollständigen Baureihe elektrischer Lastwagen, vom 3,1 Tonnen schweren Master Z.E. bis 26 Tonnen beim D Wide Z.E., bedient Renault Trucks den sofortigen oder zukünftigen Bedarf von Unternehmern, die im innerstädtischen Bereich aktiv sind. Die Fahrzeuge sind bestens für Entsorgungs- oder Lieferaufgaben geeignet und ermöglichen geräuscharme Fahrten ausserhalb der Stosszeiten, wodurch das Lebensumfeld der Anwohner geschützt werden kann. Die Renault-Trucks des Typs D und D Wide Z.E. werden im Werk in Blainville-sur-Orne (Calvados) in Serie hergestellt.

2019 war ein gutes Jahr für DAF Trucks. Mit einem Markt­anteil von 16,2 Prozent im Segment über 16 Tonnen gehört DAF zu den Top 3 der grössten LKW-Hersteller in Europa. Der Marktanteil von DAF bei den Nutzfahrzeugen unterhalb von 16 Tonnen stieg zudem von 9,0 auf 9,7 Prozent. «Durch unsere erstklassigen LKW und Dienstleistungen in Kombination mit einem ausgezeichneten Partnernetzwerk sind wir in einer ausgezeichneten Position, um weiteres Wachstum zu erzielen», so Harry Wolters, Präsident von DAF Trucks. Nicht ganz den Erwartungen entsprechend verlief die Entwicklung in der Schweiz, wo DAF einen Verkaufseinbruch von 7,2 Prozent verzeichnete und zugleich 0,2 Prozent an Marktanteil verlor (neu 4,5 Prozent)

2019 umfasste der europäische Lastwagenmarkt für das Segment ab 16 Tonnen insgesamt 320’000 LKW, ungefähr die gleiche Zahl wie im Vorjahr. «Die europäische Wirtschaft war letztes Jahr stark, was zu einer hohen Transportnachfrage führte, einschliesslich neuer LKW», sagt Wolters. «Unser Marktanteil von 16,2 Prozent im Schwerlastsegment ist der zweithöchste in der Geschichte von DAF.» Die Holländer im Paccar-Konzern sind weiterhin Marktführer im Segment für schwere Nutzfahrzeuge in den Niederlanden (31,8 Prozent), Grossbritannien (29,4 Prozent), Polen (22,0 Prozent) und Ungarn (23,8 Prozent). Zudem konnte DAF 2019 auch in Belgien und Luxemburg (19,4 Prozent) und in Bulgarien (23,6 Prozent) die Marktführerschaft erringen. In der Tschechischen Republik, Litauen und Griechenland war DAF bei schweren Zugmaschinen die Nummer eins, während es in Frankreich, dem zweitgrössten Lastwagenmarkt in Europa, die beliebteste Marke bei importierten Sattelzugmaschinen war.

Der europäische Markt für mittelschwere LKW (6 bis 16 Tonnen) wuchs im vergangenen Jahr von 51’900 auf über 53’600 Fahrzeuge. Der Marktanteil von DAF stieg um 0,7 auf 9,7 Prozent. Mit einem eigenen Werk in England für dieses Gewichtssegment ist es nicht verwunderlich, dass DAF auch Marktführer bei den mittelschweren Nutzfahrzeugen in Grossbritannien ist (34,8 Prozent) und die meistverkaufte europäische Marke in Irland (19,1 Prozent).

Im Jahr 2019 produzierte DAF 52 746 Trucks der Baureihen XF und CF und 11 344 LF-Fahrzeuge. «Die Nachfrage in Europa bleibt aufgrund des stetigen europäischen Wirtschaftswachstums stark», so Harry Wolters. «Wir gehen auch 2020 davon aus, dass es ein weiteres gutes Jahr für den europäischen Nutzfahrzeugmarkt sein wird, allerdings etwas rückläufig im Vergleich zu 2019.»

Sonderversion Super Space Cab «Wie können wir dem Fahrer den höchstmöglichen Komfort bieten?» Diese Frage führte 1988 zur Einführung des DAF 3300 Space Cab, das durch das erhöhte Dach neue Massstäbe in Sachen Innenraumgrösse und Fahrerkomfort setzte. 1993 ging DAF einen Schritt weiter und legte mit dem Super Space Cab die Messlatte noch etwas höher. In den vergangenen Wochen produzierte DAF mit einem XF den inzwischen 250’000sten Super Space Cab und feiert dies mit einer Sonderedition. Die Version wird je nach den Gepflogenheiten eines Marktes anders ausgestattet, wird aber in jedem Fall besonders umfassend und luxuriös bestückt sein. Dazu gehört die Exclusive-Innenausstattung mit co­gnacfarbener Lederausstattung, eine 15 cm dicke Xtra-­Comfort-Matratze und der extragrosse Kühlschrank. Zu den technischen Highlights zählen das TNR-Navigationssystem und eine umfangreiche Klimaregelung.

Die Sonderedition des XF Super Space Cab ist an den Spezialstreifen am Fahrerhaus zu erkennen und wird als Sattelzugmaschine mit der Konfiguration 4×2-FT und 6×2-FTG angeboten sowie in allen Fahrgestellkonfigurationen. Zur Wahl stehen die Paccar-Motoren MX-11 mit 330 kW (450 PS) und MX-13 mit 355 kW (480 PS) oder 390 kW (530 PS). Die Sonderedition ist ab sofort bestellbar.

Mit einer Investition von rund 70 Mio. Euro hat Volkswagen Nutzfahrzeuge VWN sein Werk in Hannover weiter modernisiert. Kurz vor dem Jahreswechsel wurde eine der modernsten Decklackanlagen im Konzern in Betrieb genommen. Die neue Anlage, deren Bau anderthalb Jahre gedauert hat, verbraucht weniger Ressourcen und der Energie- und Materialverbrauch konnte deutlich gesenkt werden: Neue Verfahrenstechniken sparen über 25’000 Megawatt Energie und tonnenweise Materialien pro Jahr ein. Die Masse der neuen Decklackanlage sind beeindruckend: Mit einer Länge von 280 Metern, 27 Meter Breite und 25 Meter Höhe hat sie die Dimension eines Häuserblocks. Bis zu 490 Fahrzeuge erhalten hier pro Tag auf zwei parallel verlaufenden Arbeitssträngen den farbigen Basislack und den finalen Klarlack. Die Ergonomie der Arbeitsplätze wurde beim Neubau erneut gesteigert. Die komplette Anlage ist zudem barrierefrei konzipiert, wodurch jetzt auch Menschen im Rollstuhl in der Anlage arbeiten können.

Basierend auf dem Gas-Tankstellennetz von Edison wird LC3 Trasporti im Umfeld des Logistikzentrums Somaglia (Lombardei) mit den fünf neuen Trucks die Verkaufsläden versorgen. Durch den Einsatz von Bio-CNG wird der CO2-Ausstoss um nahezu 95 Prozent reduziert, was mit Blick auf die anspruchsvollen Umweltziele von Lidl einen weiteren wichtigen Schritt in Richtung Dekarbonisierung darstellt. Lidl Italien setzt seit 2015 Lastwagen mit LNG ein, die rund 15 Prozent weniger CO2 ausstossen als ein Diesel. Damit konnte der Discounter trotz kontinuierlicher Expansion in Italien (jährlich 40 zusätzliche Läden) seine Emissionen um 5,2 Prozent reduzieren und damit 620’000 Tonnen CO2 vermeiden. Die Zahlen dürften sich weiter verbessern, wenn der Energieversorger Edison auch LNG aus erneuerbarer Quelle anbieten kann, wozu er nach eigener Aussage in absehbarer Zeit imstande sein will.

Dies ist der erste Schritt einer Initiative des Energieanbieters Dominion Energy, der die Umstellung von 1050 Schulbussen von Diesel auf Elektro in Virginia plant. Damit hat die amerikanische Daimler-Trucks-Tochter den bisher grössten Auftrag für elektrische Schulbusse in den USA an Land gezogen. Die Batterie im Bus Jouley stammt aus der Kooperation mit dem kalifornischen Unternehmen Proterra und verfügt über eine Kapazität von 220 kWh und eine geschätzte Reichweite von 134 Meilen (215 km). Thomas Built Buses ist derzeit der einzige Schulbusbauer, der die DC-Schnellladung als Standard anbietet. Der lokal emissionsfreie Jouley kann, wenn entsprechend ausgerüstet, innerhalb von rund drei Stunden mit dem optionalen Proterra-60-kW-Schnellladesystem geladen werden und mit der Vehicle-to-Grid-Technologie (V2G) elektrische Energie wieder zurückspeisen.

Der Fachkräftemangel ist im Transportgewerbe ein grosses Thema. Auch beim Personentransport stossen die Betriebe an ihre Grenzen, was beispielsweise Mitte Februar die «Berner Zeitung» exemplarisch auf den Punkt brachte: «Bernmobil gehen die Buschauffeure aus.» Auch auf unserer ­Redaktion kann es in den nächsten Jahren diesbezüglich zum Fachkräftemangel kommen, wenn unser Busspezialist Bruno Niederberger seinen angetretenen, wohlverdienten Ruhestand zu 100 Prozent umsetzen will und auch sein journalistisches Steckenpferd an den Nagel hängt.

Die Zeit bis dahin lassen wir nicht ungenutzt verstreichen, zumal es ein alter Wunschtraum von mir ist, in einem Car am Steuer zu sitzen und das grosse Gefährt durch Stadt und Land zu dirigieren. Nach absolvierter Theorie und ersten noch zögerlichen Fahrversuchen sind bei Redaktionsschluss bereits 571 Buskilometer auf der Fahrerkarte be­stätigt. In Gesprächen mit der Disposition von Twerenbold Reisen, wo der Ausbildungscar herkommt, wird der Fachkräftemangel rasch ebenfalls zum Thema. Der bekannte und in der Branche respektierte Busreisenveranstalter aus Baden-Rütihof sucht natürlich ausgebildete Chauffeure, bildet aber zusammen mit Drive Swiss in Wohlen auch LKW- und PW-Fahrer zum Car-Chauffeur aus, um den Fahrermangel beheben zu können. Da eine solche Fahrerausbildung nicht geschenkt ist – für eine Anmeldung zur praktischen Prüfung werden je nach Fahrpraxis bis zu 52 Fahrschullektionen verlangt – beteiligt sich Twerenbold, wie die anderen Busunternehmen, an der Ausbildung der künftigen Chauffeure.

Bereits vor der Prüfung ist mit den Lektionen am Lenkrad des Twerenbold-VDL mein Traum erfüllt, aber genug habe ich noch lange nicht. Wir kommen in einer nächsten Ausgabe auf meinen Weg zum Chauffeur zurück und bringen im Vorbeigehen die Hürden und Highlights ans Licht.

1970 wurde in Wolfsburg ein Entwicklungsbereich gegründet, der die ersten elektrisch angetriebenen Volkswagen konzipierte. Schon damals ging es darum, alternative Energieträger zu erschliessen, um sich von fossilen Rohstoffen unabhängiger zu machen und emissionsfrei durch die Städte zu gleiten. 1972 präsentierte das Unternehmen auf der Hannover-Messe einen ersten Prototyp als Pritschenwagen mit offener Ladefläche. Kurz danach startete die Kleinserienproduktion des nicht nur als Pritsche, sondern auch als Bus und Kastenwagen angebotenen VW-Elektro-­Transporters. Dieser konnte trotz 880 kg wiegender Batterie eine stattliche Nutzlast von 800 kg bieten.

Wechseln statt laden Am Flottenversuch nahm die Stadt Berlin mit sieben elektrischen Bulli teil. Einer davon ist der in Essen zu sehende, 1977 produzierte T2 Bus. Er wurde am 14. April 1978 auf die Berliner Verkehrsbetriebe, Bereich Entwässerungswerke, zugelassen. Die damalige Aufschrift ist heute zeitgemässer denn je: «Wir fahren mit Strom – umweltfreundlich.» Berlin richtete im Bezirk Tiergarten eine Batteriewechselstation ein, an der binnen fünf Minuten die leere Batterieeinheit gegen eine volle getauscht wurde. Das funk­tionierte, weil der unter der Ladefläche integrierte Akku ­einfach herausgeschoben werden konnte. Die Lade- und Wechseltechnik entwickelte Volkswagen zusammen mit den Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerken (RWE) und der damaligen Gesellschaft für Elektro-Strassenfahrzeuge (GES).

Alternativ konnte die Bleitraktionsbatterie von Varta auch per Stecker über eine Schnittstelle im Bulli-Heck geladen werden. Zudem hatte der Transporter schon vor mehr als vier Jahrzehnten ein Rekuperationssystem an Bord, mit dem beim Bremsen kinetische Energie gespeichert wurde. Der Energiegehalt der Batterie lag bei 21,6 kWh; damit kam der VW-Elek­tro-Transporter auf Reichweiten von bis zu 85 km. Der fremd­erregte Gleichstrom-Nebenschlussmotor brachte eine Dauerleistung von 16 kW (22 PS), mit einem kurzfristigen Peak von 32 kW (44 PS). Das maximale Drehmoment lag bei kraftvollen 160 Nm. So unter Strom gesetzt, schaffte der 2170 kg schwere Transporter eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h – ausreichend Speed, da er zumeist in der Stadt unterwegs war.

Um es vorwegzunehmen, Klostermann hiess nicht so, sondern wurde so genannt, weil er einen unaussprechlichen Namen hatte und zudem Chefredaktor einer unbedeutenden Kirchenzeitung aus der Provinz war. Klostermann war ein Mann der Bibel, seine Leitartikel feurige Aufrufe, dem Teufel fernzubleiben und ein sündenfreies Leben zu führen. Mit Autos hatte Klostermann eigentlich nicht viel am Hut, er konnte einen Scheibenwischer nicht von einer Hutablage unterscheiden. Trotzdem hatte das Kirchenblatt plötzlich eine wöchentliche Autoseite. Er war nicht zu bremsen, tauchte praktisch an allen wichtigen Automobilveranstaltungen auf, denn ein Kollege muss ihm wohl «gesteckt» haben, dass an den Ständen für die Journalisten nebst den Pressemappen auch kleine Präsente bereitgehalten werden.

Die Zahnbürste Anfänglich waren es nur einige Kleinigkeiten wie Taschenlampen, Feuerzeuge, Kugelschreiber oder Modellautos, denen er habhaft werden konnte. Mit den Jahren entwickelte Klostermann jedoch eine Taktik, der auch der cleverste Pressechef nicht mehr entrinnen konnte. Klostermann sei im Anmarsch, hiess es einmal mehr. Der Presseverantwortliche verschwand daraufhin in der ersten Etage des Messestandes, versteckte sich hinter einem Prospektregal. Klostermann eilte ihm nach, spürte ihn auf und zerrte den erschrockenen Mann hinter dem Regal hervor. «Was gibt es bitte als Pressegeschenk?», fragte Klostermann. «Hoffentlich keinen Wecker, denn den gab es bereits auf dem Nachbarstand.» Entnervt rückte der Pressemann ein Modellauto heraus und überreichte Klostermann die obligate Pressemappe, der daraus die wichtigsten Daten und Fakten entnahm und den Rest im nächsten Abfallbehälter entsorgte. Am Stand einer britischen Automarke überrumpelte Klostermann die für die Presse zuständige Dame. Sie war neu im Geschäft und behandelte den Chefredaktor der Kirchenzeitung sehr zuvorkommend. Die Frage nach dem Pressegeschenk erübrigte sich, denn Klostermann entdeckte im Tresenschrank eine elektrische Zahnbürste, die er sogleich an sich nahm. Er bedankte sich höflich, nahm die Pressemappe entgegen und zog weiter. Zurück blieb eine verstörte Pressechefin und ein Regio­naldirektor, der seine elektrische Zahnbürste vermisste.

Am Abend traf ich Klostermann auf dem Empfang eines LKW-Produzenten wieder. Irgendwie hatte er es ohne Einladung geschafft, an das Buffet vorzudringen. Wie selbstverständlich setzte er sich zwischen den Vorstandsvorsitzenden und den Ober­ingenieur. Unauffällig winkte der Vorstandsvorsitzende seine Sekretärin herbei und wollte wissen, wer sein Tischnachbar sei. «Klostermann», antwortete die Dame. Darauf der Vorstand: «Wer bitte ist Klostermann?» Die Sekretärin: «Klostermann ist eben Klostermann, er ist immer und überall mit dabei.» Der Vorstandsvorsitzende war entzückt, eine so wichtige Person am Tisch zu haben und der Ober­ingenieur klinkte sich mit fachlichen Themen ein. Ober­ingenieur: «Wie beurteilen Sie die neue Radaufhängung bei unserem Allradmodell?» Darauf Klostermann: «Gut aufgehängt ist halb gefahren.» Vorstandsvorsitzender: «Wir möchten auch auf dem asiatischen Markt Fuss fassen. Wie denken Sie darüber?» Klostermann: «Ein Fuss im Markt ist immer gut, vor allem in Asien.» Die Herren waren beeindruckt. Von nun an sass Klostermann bei diesem Hersteller immer am Vorstandstisch. Es war beinahe schon ein Ritual. Klostermann sammelte Pressegeschenke, schlug sich den Bauch voll und laberte die Grössen aus der Automobilindustrie zu.

Wo ist Klostermann? Doch eines Tages, ich glaube, es war in Amsterdam, ging ein Raunen durch die Hallen. Klostermann sei noch nicht da, tönte es von Stand zu Stand. Auch beim abendlichen Empfang fehlte der gute Mann. Der Vorstandsvorsitzende rief seine Sekretärin herbei und fragte: «Wo bitte ist Klostermann?» Die Dame überlegte kurz und antwortete: «Klostermann, Klostermann, wer bitte ist Klostermann?»

Man sah ihn auf keiner Pressekonferenz mehr, der Schrecken aller Pressechefs, der kleine Dicke mit dem Wägelchen im Schlepptau war Geschichte. Bei seiner Abdankung würdigte ein Geistlicher Leben und Werk des Verstorbenen: Friedemann Prymizyl, so hiess Klostermann wirklich, war gottesfürchtig und hat sich um die Kirchenzeitung und die Kirche verdient gemacht. Nie werden wir seinen Einsatz für die jährliche Tombola des Christlichen Frauenvereins vergessen. Er sammelte 734 Kugelschreiber, 528 Modellautos, 233 Schreibmappen, 5 Radios und eine elektrische Zahnbürste.

Eleganz ist im Recycling-Geschäft selten gefragt, eine passende Visitenkarte aber eben schon. «Nein, wir sind keine Lastwagen-Fans», bleibt Bruno Meier von der Georges Bleiker AG in Amriswil realistisch. Aber ein gewinnendes Erscheinungsbild sei immer ein Thema. Gerade dann, wenn es um die Wirtschaftlichkeit unter dem Strich gehe. Dieses Argument war denn auch der Stichentscheid zugunsten von Renault Trucks in Verbindung mit der Thomann Nutzfahrzeuge AG. «Wir brauchen zuverlässige LKW für unser Recycling, wir sind keine Spediteure auf fremde Rechnung», präzisiert Meier die Position. Der elegante, neue C460 P6×2-Dreiachser mit Hakengerät, welcher im Auftrag der Thommen Group fährt, ist mit 460 PS feudal motorisiert. Die einfach bereifte Nachlaufachse, lift- und lenkbar, beschert eine willkommene Wendigkeit. Die Breitreifen auf der Lenkachse mit den Schutzringen in Wagenfarbe lassen darauf schliessen, dass bei der Beschaffung irgendwo nicht nur Buchhaltung mitgespielt hat, sondern auch das gewisse Etwas. Aber auch das rechnet sich bis am Ende des Tages.