Der eCitaro verbraucht nicht Liter, sondern kWh

Obwohl erst im vergangenen Herbst auf der IAA als Welt­premiere gezeigt, fahren inzwischen bereits in Hamburg, Berlin, Mannheim und Heidelberg eCitaros im Linien­betrieb. Unverändert wird die Struktur des aktuellen Modells übernommen; ein wesentlicher Punkt für eine möglichst einfache Reparatur von Unfallschäden. Die gewölbte Windschutzscheibe zum Beispiel stammt vom Citaro Ü und ist damit ein gängiges Ersatzteil.

Die Elektro-Kennzahlen 
Der Antrieb stützt sich auf die optimierte Elektroportalachse ZF AVE 130 mit Elektro­motoren an den Radnaben. Die Peakleistung der beiden Motoren beläuft sich auf je 125 kW, das Drehmoment auf je 485 Nm. Es steht systembedingt vom Start weg voll zur Verfügung und sichert eine angemessene Dynamik, selbst bei voller Besetzung. Die Lithium-Ionen-Batterien bieten in der Maximalkapazität bis zu 292 kWh. Die Batterien bestehen aus bis zu zwölf Modulen à jeweils knapp 25 kWh. Neben zwei Batteriemodulen auf dem Fahrzeugdach gehören vier Module im Heck zur Grundausstattung. Je nach Kundenwunsch kommen bis zu sechs weitere Module auf dem Dach dazu. Bei Vollbestückung mit zwölf Modulen wiegt der eCitaro als Zweitürer in Serienausführung etwa 14,1 Tonnen. Das bietet bei einem Gesamtgewicht von 19,5 Tonnen rund 75 Fahrgastplätze – praxisgerecht auch während Stosszeiten.

Mit seiner Ladetechnik passt sich der eCitaro an die Wünsche und Erfordernisse der Verkehrsbetriebe an. Zum Serienanlauf ist eine Ladung über Stecker vorgesehen. Hierfür ist serienmässig Anschluss für Combo-2-Stecker eingebaut. Ist eine Zwischenladung gewünscht, kann optional per Dachstromabnehmer aufgeladen werden. Zwei Varianten sind geplant: in Stufe eins ist es ein Pantograf auf dem Dach, in Stufe zwei sind es Ladeschienen auf dem Dach, auf die ortsfeste Stromarme der Ladestation zugreifen.

Praxisgerechte Reichweite 
Die Batteriekapazität allein sagt wenig über das Leistungsvermögen und die Reichweite eines vollelektrisch angetriebenen Stadtbusses aus; vielmehr ist der Energieverbrauch massgeblich. Er wird bei ­einem Stadtbus sehr stark durch die klimatischen Verhältnisse und damit durch die Kühlung und vor allem die ­Heizung des Innenraums beeinflusst. Bei einer Aussentemperatur von minus zehn Grad Celsius verdoppelt sich der Energieverbrauch eines Stadtbusses im Vergleich zu Fahrten, bei denen nicht geheizt werden muss. Daher haben die Ingenieure ihr Augenmerk auf das Thermo­management gelegt. Im Vergleich zum Citaro mit Verbrennungsmotor sinkt der Energiebedarf für Heizung, Lüftung und Klimatisierung um rund 40 Prozent. Die aussergewöhnliche Energieeffizienz legt die Basis für eine praxisgerechte Reichweite selbst unter ungünstigen Bedingungen.

Reichweitenangaben von vollelektrisch angetriebenen Stadtbussen sind häufig schwer vergleichbar. Mercedes orientiert sich am anspruchsvollen normierten Stadtfahr­zyklus SORT 2 (leichter Stadtverkehr) und rechnet sogar erschwerend den Energiebedarf der Nebenverbraucher ein. Danach erzielt der eCitaro eine Reichweite von rund 170 km im Sommer. Unter Idealbedingungen sind sogar rund 280 km ohne Zwischenladung möglich.

Generell ist das Fahrverhalten auf maximale Effizienz optimiert, ohne dass der Fahrer grosse Unterschiede zum Citaro mit Verbrennungsmotor zu beachten hat. Zum Beispiel rollt der Bus in der Grundeinstellung energie­effizient, und er «segelt», wenn der Fahrer den Fuss vom Fahrpedal nimmt. Alternativ dazu lässt sich die Rekuperationsrate als Verzögerung mittels E-Bremshebel mehrstufig einstellen.

Elektro-Zukunft 
Da die Entwicklung der Batterietechnik mit schnellen Schritten voranschreitet, ist eine Umstellung auf die künftige Batterietechnik bereits konzeptionell vorgesehen. So soll die nächste Generation Lithium-Ionen-­Batterien mit grösserer Kapazität und daher mehr Reichweite den Kunden nach derzeitigem Stand bereits im Jahr 2021 zur Verfügung stehen. Damit sieht Mercedes auch ­einen sinnvollen Elektroeinstieg mit Gelenkbussen.

Parallel ist im gleichen Zeitraum ein weiterer Schritt vorgezeichnet, der optionale Einsatz künftiger Lithium-­Polymer-Batterien oder besser als Feststoff-Batterien bekannt. Sie zeichnen sich durch eine besonders lange ­Lebensdauer sowie eine hohe Energiedichte aus. Mit einer nominellen Batteriekapazität von rund 400 kWh im Solobus und einer nochmals darüber liegenden Kapazität im Gelenkbus kann dann etwa 70 Prozent aller Anforderungen ohne Zwischenladung abgedeckt werden. Feststoff-Batterien unterscheiden sich in ihrer Ausprägung deutlich von NMC-Batterien (Lithium-Nickel-Mangan-­Kobalt-Oxid-Zellen), haben eine andere Form, sind voluminöser und nicht für eine Schnellladung geeignet. Mit ihnen decken Stadtbusse andere Einsatzprofile ab, weshalb künftig wahlweise NMC- und Feststoff-Batterien an­­ge­boten werden dürften.