Letzte Busworld in Kortrijk war beste aller Zeiten

Etliche Premieren und eine stetig steigende Anzahl Elek­trobus-Anbieter zeigten auf der Messe, wohin die Zukunft im Bereich Personentransport führen dürfte – zu viele Informationen, um alle gleichzeitig aufzuführen. Im ersten Teil beschäftigen wir uns mit Linienbussen, die mit den umweltfreundlichen Elektro­antriebs-Systemen ausgerüstet werden. Aktuell in diesem Segment noch nicht dabei sind MAN und Mercedes-Benz. Diese stehen in den «Startlöchern» und wollen 2018 die Serienreife für ihre Elektrobusse erreichen und damit ab 2019 in Produktion gehen. Im zweiten Teil im Januar zeigen wir, was im Bereich Überland- und Reisebusse als Highlights zu sehen war.

E-Busse und ihre «Geschichte» 
Während sich der Markt der Elektroautos zwar auf kleinem Niveau befindet, aber rasant wächst, sind die Hersteller von E-Bussen noch stark am Entwickeln. Die ersten Batteriebusse waren meist kleine Mini- oder Midibusse. Die Verbesserung der Batterietechnologie um das Jahr 2010 führte zur Entstehung der schwereren Einheiten wie z. B. Zwölf-Meter-Standardbusse und Gelenkzüge.

Batteriebetriebene Busse werden von einem Elektromotor angetrieben, der die Energie von Bordbatterien erhält; sie bieten somit einen lokal emissionsfreien und leisen Betrieb in den Städten, die ja immer eine steigende Belastung von Abgasen und Feinstaub erleben. Ebenfalls wird eine bessere Beschleunigung im Vergleich zu herkömmlichen Bussen erzielt. Die Infrastruktur für eine konstante Netzanbindung kann eliminiert und die Routen können im Vergleich zu einem Trolleybus nach Bedarf geändert werden. Batteriebusse gewinnen typischerweise Bremsenergie zurück, um die Effizienz durch eine regenerative Bremse zu erhöhen. Bei einem theoretischen Energieverbrauch von ca. 1,2 kWh/km sind die Betriebskosten niedriger als bei Dieselbussen; jedoch kann nicht die gleiche Reichweite erzielt werden. Die Anschaffungskosten sind höher wie auch das Gewicht durch die Batterieeinheiten.

Batteriebusse sind zum Laden grundsätzlich mit Strom­ab­neh­mern für an Bushaltestellen sowie für im Busdepot in der Regel mit Steckdosen bestückt. Zudem sind Superkondensatoren bereits seit Längerem im Gespräch als Energiespeicher der Zukunft, da sie in Sekunden aufgeladen werden können, jedoch die Energie nur kurzzeitig selber speichern können. Auch überstehen Superkondensatoren mehrere Hunderttausend bis zu einer Million Ladezyklen und haben eine hohe Leistungsdichte, können also schnell grosse Energiemengen wieder abgeben.

Fazit: Betriebswirtschaftlich rechnet sich der E-Bus, der generell mehr als doppelt so teuer ist als entsprechende Dieselfahrzeuge mit neuesten Euro-6-Motoren, in Bezug auf den Anschaffungspreis noch nicht. Auch dürften die Instandhaltungskosten höher ausfallen. Die möglichen Betreiber (ÖV-Betriebe) von E-Bussen sehen aber nicht nur die Hersteller in der Pflicht, sondern auch die Politik. Auch finanzielle Förderungsprogramme hätten hier im Moment noch wenig Umsetzungschancen.

Wer und was war nun aber an der Busworld in Kortrijk 2017 zu entdecken? Hier unser kurzer «Elektro-Rundgang».

Alstom und NTL stellen Elektrobus Aptis vor 
Alstom, ein Konzern im Transportbereich mit Sitz in der Nähe von Paris, und der elsässische Fahrzeughersteller NTL haben mit dem Aptis einen vollständig mit Strom betriebenen Bus vorgestellt. Dank einer Vierradsteuerung ist er flexibler als herkömmliche Busse. Aptis’ spezielles Design – basierend auf der Grundlage einer Strassenbahn (siehe auch Irizar) – soll eine einzigartige Mobilitätslösung sein.

Die Batterien und Antriebssysteme befinden sich im Dachraum, und die Räder, praktisch ohne Karosserieüberhang, an beiden Fahrzeugenden. Dadurch bietet Aptis seinen Fahrgästen einen 20 m2 grossen Vollniederflurboden auf beiden Seiten bis nach hinten. Die ebenfalls aus dem Zugdesign abgeleiteten Doppeltüren garantieren ungehinderte Fahrgastströme beim Ein- und Aussteigen sowie einen barrierefreien Zugang für Rollstühle und Kinderwagen. Der Innenraum kann nach den Bedürfnissen des Kunden gestaltet werden: Loungebereich hinten, zwei oder drei Doppeltüren und ein individuelles Innendesign. Mit den vier lenkbaren Rädern nimmt Aptis in Kurven 25 Prozent weniger Oberflächenplatz ein und gestattet im «Hundegang» dichtes Heranfahren an eine Busplattform und an jede Haltestelle. Zusammen mit dem Schnellladesystem von Alstom kann der Bus jeweils nachts und an den Endhaltestellen über eine induktive Anlage im Boden zwischen- und aufgeladen werden.

Ebusco 
Das niederländische Unternehmen konzentriert sich auf die Entwicklung, das Marketing und den Vertrieb von vollelektrischen Bussen für den europäischen Markt. Ausgerüstet sind die Busse mit Lithium-Eisenphosphat-Batterien mit einer Kapazität von 311 kWh und einer Reichweite bis zu 300 km. Die 12-Meter-Fahrzeuge bieten Platz für 90 Fahrgäste. Produziert werden die E-Busse nach Ebuscos Vorgaben bei Golden Dragon in China. Die 12-Meter-Ele­k­trobusse stehen unter anderem in der Testphase von PostAuto in Saas Fee und im Kanton Bern.

Irizar 
Die Spanier setzen im Linienverkehr voll auf Elektrobusse. Um der grossen Nachfrage gerecht zu werden, läuft die Serienproduktion derzeit im neuen, eigens auf Elektrofahrzeuge spezialisierten Konzernwerk in Aduna (E).

An der Busworld wurde der 12 Meter lange Stadtbus «Irizar ie» und der 18 Meter lange Gelenkbus «Irizar ie tram» präsentiert. Beide Modelle verfügen über emissionsfreie Elek­troantriebe sowie Ladesysteme mit Stromabnehmern. Vom 12-Meter-Bus stehen bereits 25 Exemplare in zehn europäi­schen Städten im täglichen Einsatz.

Der 18 Meter lange Gelenkbus «Irizar ie tram» erlebte in Kortrijk seine Premiere. Der Stadtbus ähnelt wie der Alstom Aptis im Aussehen einer Strassenbahn und soll als bequemes und elegantes Transportmittel zur Aufwertung des Stadtbuskonzepts beitragen. Der Stadtbus ist geräumig und barrierefrei, genau wie ein Tram. Zudem ist dieses neue Fahrzeugmodell komplett emissionsfrei unterwegs. Das Design ist funktional und schnörkellos, was ihm einen hohen Wiedererkennungswert und eine identitätsstiftende Wirkung verleiht.

Mellor 
Die Engländer zeigten den Orion E, einen Elek­tro-Mini-Bus auf Fiat-Ducato-Chassis. Der «Niederflur-Mini» bietet Platz für sechzehn Sitzplätze. Auch eine Plattform für maximal vier Rollstühle ist möglich. Der Vorderradantrieb sorgt für eine äusserst flexible Innenraumgestaltung. Der Motor liefert 2500 Nm, die Reichweite wird mit rund 170 km angegeben. Der Mellor Orion E ist eine Kooperation mit dem niederländischen Busbauer Emoss. Die ersten Exemplare werden noch in diesem Dezember ausgeliefert.

Sileo 
Sileo GmbH, mit Sitz in Salzgitter (D), entwickelt elektrische Antriebe für Fahrzeuge im öffentlichen Nahverkehr und kann in ihrer Firmengeschichte auf eine über 30-jährige Erfahrung in der Fertigung von Nutzfahrzeugen zurückgreifen. Die Produktpalette umfasst alle üblichen Fahrzeuggrössen vom Midi- bis zum Doppelgelenkbus. Alle vier Typen – S10 und S12 als 2-Achser, S18 als 3-Achser-Gelenkbus und S25 als 4-Achser-Doppelgelenkbus – werden grundsätzlich in einem Baukastensystem zusammengebaut, natürlich mit signifikanten Leistungsunterschieden.

Der 10,7 Meter lange E-Bus (S10) ermöglicht eine max. Reichweite von 350 km und eine hohe Rekuperationsrate – rund 75 Prozent der abgerufenen Energie wird in die Batterien zurückgespeist. Die Kilometerleistungen der grösseren Sileo-Busse werden unter realen Bedingungen wie folgt angegeben: der 12 Meter lange Sileo (S12) 400 km, der 18-Meter-Gelenkbus (S18) bei einer Passagierkapazität von 55 Sitzplätzen und 81 Stehplätzen 400 km, der knapp 25 Meter lange Doppelgelenker (S25) garantiert bei einer Passagierkapazität von 71 Sitzplätzen und 139 Stehplätzen eine Fahrstrecke von bis zu 300 km. Die mehreren Hundert einzelnen, überwachten und geregelten Batteriezellen verfügen über eine Kapazität von bis zu 600 kWh. Alle Busse rollen auf ZF-Vorderradachsen mit Einzelradaufhängung und ZF-Elektroportal-Achsen. Die 12 Meter langen Sileo-Elektrobusse fahren nun seit über einem Jahr im Linienbetrieb der Stadt Bonn.

Solaris 
Auf der diesjährigen Busworld in Kortrijk hat die Premiere des neuen Solaris Urbino 18 electric stattgefunden. Das Fahrzeug basiert auf der Konstruktion der neuen Generation des Urbino, der seine Premiere 2014 gefeiert hat. Das Fahrzeug besitzt einen 240 kW starken Traktionsmotor. Als Energiespeicher dienen High-Power-Batterien. Diese können über einen Steckeranschluss oder über einen auf dem Dach angebrachten Pantografen geladen werden. Dank niedrigem Gewicht und einer guten Achslastverteilung beträgt die Gesamtkapazität des gezeigten Modells 140 Plätze.

Noch vor der Busworld in Kortrijk waren erste Exemplare dieses Modells bei ihren neuen Betreibern eingetroffen. Einer davon sind die Verkehrsbetriebe MPK Kraków, zu denen Solaris im abgelaufenen Sommer insgesamt 20 Elektrobusse geliefert hat, 17 Stück in 12-Meter-Ausführung und 3 Exemplare in der oben beschriebenen Gelenkversion.

Sor 
Der ENS12 ist der dritte Prototyp der NS-Serie mit völlig neuem Karosseriedesign. Der Bus ist eine Niederflurkonstruktion, 12 Meter lang, 2,55 Meter breit und 3,15 Meter hoch. Er ist der erste SOR-Bus, der von Anfang an als Elektrofahrzeug konzipiert wurde. Der Bus bietet Platz für 95 Personen, von denen 35 bequem auf Ster-8MA-Ultralight-Sitzen reisen.

Jeder der elektrischen SOR-Prototypen hat eine andere Antriebskonfiguration und Batteriekapazität, um den optimalen Antriebssatz zu finden. Im ausgestellten Fahrzeug ist der 160-kW-Asynchronmotor in der hinteren, linken Ecke verbaut. Der Elektroantrieb stammt von Rail Electronics (CZ). Die Lithium-Ionen-Batterien wurden auf dem Busdach installiert. 150 bis 200 km soll laut SOR die Reichweite in dieser Konfiguration betragen.

VDL 
Durch die modulare Bauweise der Citea-Baureihe gibt es viele elektrische Varianten mit kundenspezifischen Lösungen in den Bereichen Design, Antriebsstränge und Batteriepacks. Viele Kunden entscheiden sich für One-Stop-Shopping. Nicht nur der Bus, sondern auch die Implementierung, Wartung und Lieferung von Ladeinfrastruktur und Energie werden von VDL bereitgestellt. In Kombination mit einem Schnell­lade-Stromabnehmer können tagsüber längere Strecken gefahren werden. Auf Energie- und Emissionsniveau wirkt sich das vollelektrische Klimasystem mit einer effizienten Wärmepumpe positiv auf die Energiebilanz des Fahrzeugs aus.

Eindhoven setzt seit diesem Jahr auf die Elektro-Gelenkbusse und auf das Elektro-Gesamtkonzept von VDL.

Vectia
Vectia (E) ist Hersteller von Stadtbussen mit Hybrid- und Elektroantrieb. Die Produktion konzentriert sich auf die beiden Busse Teris und Veris für den städtischen Verkehr. Der Teris ist ein Midibus mit 10,7 Metern Länge. Er wird als Hybrid-Elektro-Bus mit 17 Sitzplätzen und 40 Stehplätzen angeboten. Der Plug-in-Hybrid ist zur Erlangung einer erweiterten Reichweite zusätzlich mit einem Dieselgenerator ausgestattet.

Der Veris ist als Grundmodell ein 12-Meter-Hybrid-Bus, der ohne grossen Aufwand zu einem 100-prozentigen Elektrobus umgebaut werden kann.

Volvo 
Volvo führt eine neue Version des vollelektrischen 7900 E (E = Electric) ein. Mit mehr Ladeoptionen bietet er mehr Reichweite und dadurch grössere Flexibilität. Der 7900 E ist wahlweise mit einer Batteriekapazität von 150 kWh, 200 kWh oder 250 kWh erhältlich. Dies bedeutet, dass der Linienbus nun weitaus grössere Strecken zwischen den einzelnen Ladevorgängen zurücklegen kann, sodass ein effizienterer Einsatz während des ganzen Tages möglich ist und nur nachts im Depot aufgeladen werden muss. Wie schon zuvor gibt es die Möglichkeit zur Schnellaufladung der Batterien an den Endhaltestellen der Linie. Die Zwischenladung erfolgt mithilfe der offenen und wettbewerbsneutralen OppCharge-Schnittstelle. Ausserdem können die Batterien jetzt auch per Kabel über das kombinierte Ladesystem CCS (Combined Charging System) geladen werden; CCS ist der europäische Standard für die Aufladung von Elektrofahrzeugen über das Stromnetz.

Die ersten Modelle der neuen Elektrobus-Generation von Volvo werden voraussichtlich Ende 2018 ihren Betrieb aufnehmen. Die Elektrobusse werden in Form einer schlüsselfertigen Komplettlösung verkauft, bei der Volvo die gesamte Wartung von Fahrzeugen und Batterien zu festen monatlichen Kosten übernimmt.

Car-bus.net 
Der E-Bus Wolta wurde entworfen und entwickelt, um eine emissionsfreie Lösung für den kollektiven City-Verkehr anzubieten. Der 100 Prozent elektrische Antriebsstrang von Rampini und die von Car-bus.net entwickelte moderne und elegante Linie der Karosserie machen den Wolta zu einem neuen Elektroauto-Konzept als Alternative für den städtischen Individualverkehr. Die Anordnung der Batterien auf dem Dach ermöglicht eine optimale Gewichtsverteilung und einen besseren Komfort für die Passagiere. Das Bordsteuerungssystem erleichtert die Optimierung der Batterien und ermöglicht eine Diagnose in Echtzeit. Der sechs Meter lange, knapp 2,10 Meter breite und 2,95 Meter hohe Elektro-City-Flitzer bietet Platz für 33 Fahrgäste.

ZF  
Mit einer neuen, rein elektrischen «Plug and Drive»-Lösung treibt ZF die Entwicklung zum lokal emissionsfreien ÖV voran. Dies belegt der Konzern mit einem neuen Stadtbus-Versuchsträger. Das Fahrzeug wird vom neuen elektrischen Zentralantrieb CeTrax angetrieben, der sich sowohl für Niederflur- als auch Hochflur-Anwendungen eignet. Nachdem der Antrieb 2016 zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, gelang es dem Entwicklungsteam aus Friedrichshafen innerhalb eines Jahres, eine mögliche CeTrax-Anwendung von der Theorie in die fahrbare Praxis umzusetzen. Mit einer maximalen Leistung von bis zu 300 kW und einem maximalen Drehmoment von 4400 Nm steht CeTrax in Sachen Performance einem konventionellen Aggregat in nichts nach. Dabei beschleunigt der Bus sanft aus dem Stand heraus ohne Unterbrechungen des Antriebsmoments – und damit äusserst komfortabel für die Insassen. Zusätzlich erhöht sich der Komfort für Passagiere durch spürbar reduzierte Vibrationen im Fahrwerk und einen im Vergleich zu konventionellen Motoren geräusch­armen Betrieb.

Ziehl-Abegg  
Ziehl-Abegg (D) gehört zu den führenden Unternehmen im Bereich der Luft-, Regel- und Antriebstechnik. Die neue Generation des ZAwheel bringt viele neue Features mit sich und ist damit dem Wunsch der Busunternehmer nach einer Zwillingsbereifung nachgekommen, denn viele Betreiber setzen im kompletten Fuhrpark tradi­tio­nell auf Zwillingsbereifung, um nur eine Art von Reifen im Lager vorrätig halten zu müssen.

Verbessert hat Ziehl-Abegg die Leistung der Radnabenmotoren. So gibt es das Antriebsmodul nun in zwei Leistungsstufen: mit einem maximalen Drehmoment von 17 500 Nm oder einem mit 9 000 Nm. Es kann somit auf individuellere topografische Anforderungen der Buslinien­betreiber eingegangen werden. Auch bei der Steuerungstechnik hat Ziehl-Abegg einen Schritt in die Zukunft getan: Das Produktport­folio von Radnabenantrieb, Felge und Achse wurde um ein Steuergerät ergänzt. Auf Wunsch kann Her­stellern und Betreibern die Antriebs­achse mit der Steuerungstechnik aus einer Hand angeboten werden.

Hier geht’s zur Webseite der Busworld.