Auch der Trafic E-Tech Electric ist fürs Handwerken gemacht
FAHRBERICHT Mit den Trafic ist Renault seit beinahe schon 45 Jahren ein fester Bestandteil im Lieferwagensegment. Als neuste Version gibt es den Van auch mit Elektroantrieb. Die Modellvielfalt des Trafic E-Tech Electric ist noch etwas reduziert, die Variabilität des Laderaums hingegen unbeeinträchtigt.
Vor anderthalb Jahren hat Renault den Trafic neu aufgelegt und ihm ein Jahr später auch die Elektroversion Trafic E-Tech Electric nachgeschoben. In der Grundkonzeption unterscheiden sie sich nicht, denn die Batterie findet komplett im Unterboden Platz. Entsprechend variantenreich lässt sich der Trafic ausstatten, ungeachtet dessen, ob mit Elektromotor oder Diesel.
Das Modellangebot umfasst grundsätzlich zwei Radstände (3,10/3,50 m) und entsprechend zwei Längen (5,08/5,48 m) sowie zwei Aussenhöhen (1,97/2,50 m). Während im Kastenwagen alle drei Werte beliebig kombinierbar erhältlich sind, gibt es für den Van mit Doppelkabine zwar auch zwei Radstände, aber lediglich das niedrige Dach. Und die Plattform-Kabine ist ein einziges Modell mit langem Radstand. Momentan wird der Trafic E-Tech Electric ausschliesslich mit langem Radstand angeboten, die Kurzversionen von Van und Doppelkabine folgen aber später.
Minime Unterscheidung zwischen Trafic und Trafic E-Tech Electric
Wir haben den Renault Trafic mit Elektro- und davor auch mit Dieselmotor gefahren, beide in der Version L2H1, also «lang» und «niedrig». Während beim Electric die Automatik konstruktionsbedingt von Haus aus dabei ist, kostet das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe beim Diesel zusätzlich. Der von uns gefahrene 150-PS-Diesel-Automat kostet ab 41 700 Franken, beim Electric mit standardisierten 90 kW (122 PS) beginnen die Preise ab 46 900 Franken, liegen also lediglich 5200 Franken höher. Die Preise verstehen sich ohne Mehrwertsteuer.
Von aussen und in der Kabine sind kaum Unterschiede vorhanden, welche auf die Motorisierung hinweisen würden. Das Ladekabel wird unter der gleichen Klappe links bei der Fahrertüre eingesteckt, wie der Dieseltank befüllt wird. In der modernen Kabine geben lediglich die spezifischen Anzeigen im Hauptinstrument einen Hinweis auf die Antriebsart. Die linke Anzeige zeigt beim Diesel Drehzahlen und Kühlwassertemperatur, beim Electric sind es die Leistungsabfrage und der Batterieladestand. Die Mittelkonsole mit grossem Touchscreen und Bedienung für Belüftung/Klima unterscheidet sich nicht. Fährt man die beiden Modelle, punktet der Electric durch seine akustische Ruhe und die deutlich geringeren Vibrationen.
Viel und variabler Laderaum
Mit der unterhalb des Ladebodens installierten Batterie unterscheiden sich die beiden Antriebsversionen auch in der Laderaumausnutzung nicht. Kommt dazu, dass beide mit 1150 kg (Diesel) und 1190 kg (EV) praktisch die gleiche Nutzlast bieten. Interessant ist, dass der Electric rund 200 kg leichter ist als der Diesel-Automat. Wird das Pack Modularity (500 Franken) geordert, kann die Lehne des Mittelsitzes als Dokumenten- und Laptop-Ablage genutzt werden. Zugleich kann unter den Beifahrersitzen Material sichtgeschützt verstaut werden.
Oder aber man nutzt die Durchreiche von Modularity, um überlanges Transportgut mit bis zu 4,15 Metern Länge ganz im Innern zu verstauen. Die Öffnung der Durchreiche misst gut 20 × 51 Zentimeter, wobei die geöffnete Klappe von Magneten an der Trennwand festgehalten wird. Auf diese Weise lassen sich Leitern, Latten oder anderes Langgut ganz einfach geschützt mitführen.
Der Laderaum misst als L2-Version ohne die Durchreiche 2,94 Meter. Europaletten lassen sich drei unterbringen, wobei sie sich rechts durch die serienmässige Schiebetüre und durch die Heckflügeltüren einladen und an bis zu 16 Fixierpunkten befestigen lassen. Das Ladevolumen der geprüften L2H1-Modelle beträgt 6,7 cm³.
Ist der Trafic E-Tech Electric finanziell interessant?
Mit dem Diesel-Trafic haben wir einen Durchschnittsverbrauch von 7,3 l/100 km erzielt, womit man mit 80-Liter-Tank knapp 1100 Kilometer weit kommt. Beim Electric lag der Durchschnittsenergieverbrauch bei 22,83 kWh/10 km, was angesichts der meist unter 10 °C liegenden Temperaturen nicht schlecht ist und im Sommer auch spürbar niedriger zu liegen kommen kann. Damit lag die Reichweite mit der 52-kWh-Batterie bei rund 230 Kilometern. Handwerker, die schweizweit tätig sind, werden daher beim Trafic E-Tech Electric gleich wieder weghören, auch weil der Einführungstermin für die angekündigte Schnellladeoption noch nicht bekannt ist. Die schnellste heute mögliche Ladelösung ist das stärkste AC-Ladegerät mit 22 kW. Damit ist der Wagen zwar nach spätestens 2,5 Stunden vollgeladen, für den Mittel- oder Langstreckenalltag taugen diese Zeiten aber nicht.
Im lokalen und regionalen Einsatz ist der summende Trafic hingegen sehr interessant, auch weil der Anschaffungspreis gegenüber dem Diesel-Automat noch als moderat bezeichnet werden kann (5200 Franken mehr). Dabei kann aber nicht genug betont werden, dass man den Wagen vor Ort an einem geschäftseigenen Anschluss laden können muss. Wer auf öffentliches Laden angewiesen ist, bezahlt viel mehr und kann Vorteile wie die Vorkonditionierung der Kabine nicht nutzen.
Rechenbeispiel
Ein Rechenbeispiel für 30 000 km Jahresleistung: Mit dem BKW-Tarif (17,52 Rp./kWh, inkl. Abgaben) kostet das Laden des Testwagens 1200 Franken, beim Diesel sind es 4275 Franken (1.95 Franken Säulenpreis). Damit wäre der Mehrpreis des Trafic Electric bereits im Laufe des zweiten Betriebsjahres abgezahlt. Wer auf öffentliches Laden baut, hat zwar keine Investition für die Ladeinfrastruktur, bezahlt aber im besten Fall gut 2,5 Mal mehr für den Strom als an der eigenen Steckdose.
Ein limitierender Faktor ist schliesslich die Zuglast mit dem Electric. Während die Nutzlast ja problemlos auf Niveau des Diesels mithält, liegt die gebremste Anhängelast mit 920 kg deutlich hinter jener des Diesels (1630 kg) zurück, und auch der ungebremste Trailer darf nur 700 kg wiegen, gegenüber 750 kg.
