Der neue Master zeigt allen den Meister

Nach 14 Jahren einen grossen Transporter von Grund auf neu zu konstruieren eröffnet Möglichkeiten. Die wichtigsten beiden, die Renault beim neuen Master ergriff, war einerseits die Schaffung einer zukunftsfähigen Multi-Energie-Plattform, die sowohl Verbrennungs- wie auch Elektromotoren mit entsprechenden Batterien sowie später auch eine Brennstoffzelle aufnehmen kann, und andererseits ein umfangreicher aerodynamischer Schliff. Zusammen mit dem modernen E-Antriebsstrang mit 87-kWh-Batterie setzt er beim Verhältnis Batteriegrösse zu Reichweite mit 460 Kilometern eine neue Benchmark. Für den rein urbanen Einsatz ist auch eine kleinere 40-kWh-Batterie erhältlich, die mit maximal 50 kW Gleichstrom geladen werden kann und mit einem 96-kW-Motor (130 PS) kombiniert wird. Die grosse Batterie kann mit 130 kW geladen werden und kommt mit 105-kW-Motor (140 PS). Das maximale Drehmoment beträgt je 300 Nm. Über die Vehicle-to-Load-Fähigkeit (V2L) können, wie heute vorausgesetzt wird, Aufbauten, aber auch mobile Werkzeuge und Geräte direkt ab Traktionsbatterie elektrisch betrieben werden.

Zeitgemäss unterwegs

Wir fuhren sowohl den Kastenwagen L2H2 E-Tech Electric, einen vergleichbaren Kastenwagen mit 170 Diesel-PS und Handschaltung sowie einen Master L3 mit Kipperaufbau, 150 Diesel-PS und ebenfalls Handschaltung, je mit 400 Kilogramm beladen.

Nach dem Einstieg fallen im gefälligen Cockpit gleich die zahlreichen offenen und verschliessbaren Ablagen unterschiedlicher Grösse auf, darunter auch die Schublade im A4-Format unterhalb des Handschuhfachs. Sie lässt sich allerdings nur richtig öffnen, wenn niemand auf der Beifahrerbank sitzt. Dank leicht geschwungenem Armaturenbrett sind die Anzeigen und der mittige Touchscreen dem Fahrer zugeneigt. Die seitlichen Becherhalter am Armaturenbrett dienen auch als Griffe zum Festhalten beim Ein- und Aussteigen.

Während bei der Dieselvariante ein aus einem kleinen Podest ragender Schaltknauf das manuelle Wechseln der Gänge ermöglicht (die neue 9-Gang-Automatik kommt später), wird beim E-Tech Electric die Fahrtrichtung mit einem Hebel rechts hinter dem Lenkrad gewählt. Drückt man ihn einmal nach unten, schaltet man in den Drive-Modus. Drückt man ihn nochmals, wechselt man in den B-Modus mit verstärkter Rekuperation und damit auch grösserer Bremswirkung. Ein Knopf in der Mittelkonsole aktiviert den Eco-Modus, der die Beschleunigung drosselt und bei etwas über 90 km/h abregelt. Drückt man das Gaspedal nochmals weiter durch, wird diese Begrenzung übersteuert.

Kastenwagen wie auch Kipperversion fuhren sich leicht und liessen sich gut manövrieren. Weil sowohl der Elektro-Van (immer) als auch der Kipper (je nach Konfiguration) über die Vorderräder angetrieben wurden, waren die Antriebseinflüsse in der Lenkung spürbar; beim Diesel mit Zugkraftunterbrechung beim Schalten gar etwas stärker als beim BEV. Auf Nachfrage wurde erklärt, dass die Lösung des Frontantriebs Vorteile bezüglich Nutzlast biete. Bei den Verbräuchen erzielten wir auf unseren Testfahrten folgende Werte: BEV-Kastenwagen 22,2 kWh/100 km, 170-PS-Diesel-Kastenwagen 7,7 l/100 km und mit dem aerodynamisch ungünstigen 150-PS-Diesel-Kipper 9,3 l/100 km.

Der neue Master bietet Konnektivität für Aufbauer

Zum ersten Mal ist Renaults OpenR-Link-Multimediasystem mit integrierten Google-Funktionen nun in einem leichten Nutzfahrzeug verfügbar. Damit hat der Fahrer Zugriff auf die Navigationsfunktionen von Google Maps, den App-Katalog von Google Play und den sprachgesteuerten Google-Assistenten. Für Aufbauer interessant dürfte die Möglichkeit sein, benutzerdefinierte Apps für Fahrzeugaufbauten zu nutzen oder selbst zu erstellen. Zum Start sind drei Apps verfügbar: eine für Feuerwehren, eine für den Umbau mobiler Werkstätten und eine für den Umbau von Kühlfahrzeugen. Mit diesen von Umrüstprofis entwickelten Apps können benutzerdefinierte Funktionen direkt auf dem 10-Zoll-Bildschirm des Multimediasystems überprüft und überwacht werden – etwa die Temperatur im Kühlaufbau. Die Vorteile: Die Fahrerschnittstelle ist besser (die Bedienelemente werden auf dem Farbbildschirm besser hervorgehoben), das System ist einfacher und sicherer, es zeigt nur die Informationen an, die der Fahrer benötigt, es kann automatisch «over the air» aktualisiert werden, und es muss kein zweiter Bildschirm am Armaturenbrett verbaut werden.