Rico Christoffel: Auge in Auge mit der ­Transformation

TIR: Wie schätzen Sie den Markt für leichte Nutz­fahrzeuge in der Schweiz ein?

- Rico Christoffel: Im wirtschaftlichen Umfeld, vor ­allem im Hinblick auf den Brexit und den Handelsstreit zwischen den USA und China, ist das etwas schwierig ­einzuschätzen. Gegenüber Vorjahr verzeichnen wir ein Wachstum im Nutzfahrzeugbereich von rund zehn Prozent. Allerdings hängt das auch mit der Umstellung auf WLTP zusammen. Aber im Moment sind wir stabil positiv und auch für das nächste Jahr gehen wir von einer stabilen Lage aus.

Wie schnell schlägt sich eine Rezession nieder?

- Bei uns sind Ausschläge kleiner als in anderen Ländern, daher dauert es länger. Viel hängt am Bau- und Baunebengewerbe. Die Eingabe von Baugesuchen ist rückläufig, aber das Wohnbauvolumen in Bearbeitung ist relativ gross. Sollte es nochmals eine starke Frankenaufwertung geben, kann es für uns als freien Importeur schwierig werden, da wir im Gegensatz zu den Werksimporteuren die Autos kaufen. Unser Planungshorizont reicht auf fünf Jahre hinaus. Allerdings vertrete ich die Meinung, dass alles über zwei Jahre eh relativ ist. Der ­Paketbereich («letzte Meile») ist immer noch am Wachsen, auch das Geschäft mit den Campingfahrzeugen ist attraktiv. 2008 waren es noch 214 Fahrzeuge, die wir ­verkauften, 2018 bereits 2187, und 2019 werden es noch mehr sein. Im Verhältnis setzen wir etwa 150 Grand California ab gegenüber rund 3000 T6 California.

Wie möchten Sie Kunden von VWN überzeugen?

- Produktseitig haben wir ein qualitativ sehr hochwertiges, breites und tiefes Sortiment. Man findet fast für jeden Transportbedarf eine Lösung, es gibt keine andere Marke mit die­sem Umfang. Wir haben gute und umfassende Dienstleistungen und sind grundsätzlich in jeder Hinsicht Ansprech­partner Nummer eins, wenn es um leichte Nutzfahrzeuge geht. Auch aus Schweizer Sicht: Wir haben klar das dichteste Vertriebsnetz, denn nicht nur eine gute Dienstleistung ist entscheidend, sondern auch die Nähe zum Kunden.

Was will der Schweizer Kunde?

- Unser T6 und neu der T6.1 – unser Bulli – ist mit rund der Hälfte des Gesamtvolumens ganz klar die wichtigste Baureihe. Wir haben zwar «nur» fünf Baureihen, aber dahinter fängt die Komplexität an mit einer Vielzahl an Modellvarianten, Karosserieformen, Antriebsformen, Motor-Getriebe-­Kom­binationen und Ausstattungen. Letztere sind insgesamt nutzergetrieben; Luxus- und Komfortthemen spielen weniger eine Rolle. Auch der Crafter ist wichtig. In diesem wichtigen Segment konnten wir im laufenden Jahr mehr als zwei Prozent Marktanteil gewinnen.

Zahlen Ihre Kunden bar oder bevorzugen sie Leasing?

- Grössere Kunden und Konzerne tendieren immer mehr zu Leasing, vielfach auch mit ganzem Dienstleistungs­paket dahinter. Im KMU-Bereich gibt es aber nach wie vor eine erhebliche Anzahl an Kunden, die das Auto kaufen und fahren, bis es nicht mehr geht, nämlich dort, wo das Fahrzeug mehr steht als fährt, wie etwa bei einem Maler.

Sie sagten, es gab WLTP-bedingt (Worldwide harmo­nized Light vehicles Test Procedure) Lieferverzögerungen.

- Die Hälfte unseres Volumens läuft unter EG-Fahrzeugklasse M (Personenbeförderung). Hier fand die grosse ­Umstellung auf WLTP letztes Jahr statt. Für die Fahrzeuge der Fahr­zeugklasse N (leichte Nutzfahrzeuge zur Güterbeförderung) folgte die Umstellung in diesem Jahr. Fahrzeuge ohne WLTP-Zertifizierung mussten spätestens bis 30. August 2019 in die Schweiz importiert werden. Damit die Lücke nicht gross wird bei der Umstellung, haben wir ein grosses Volumen an Kundenfahrzeugen vorproduzieren lassen, teilweise mussten sie noch zum Aufbauer im Ausland. Dieses Volumen vor dem Stichtag in die Schweiz zu bringen war logistisch hochkomplex.

Hat der Dieselmotor bei den Transportern Zukunft?

- Es gibt im Moment keine Alternative. In der heutigen Ausführungsstufe Euro 6d-Temp ist der Diesel eine sehr sehr saubere Lösung. Der grosse Kampf in der Automobilindustrie besteht darin, die Entwicklungskosten auf ein möglichst grosses Volumen umzuwälzen. Als grosser Hersteller haben wir zwar mehr Möglichkeiten als andere, ­stecken aber auch in einem Dilemma: Der VW-Konzern investiert 34 Milliarden Euro in die Entwicklung der E-­Mobilität, muss aber parallel weiterhin auch herkömmliche Motoren entwickeln. Bis wir den Verbrenner verabschieden, wird es wohl 2040 werden. Bis 2025 haben wir (als Konzern) 80 elektrifizierte neue Modelle im Angebot, davon 50 reine E-Fahrzeuge.

Ab 2022 kommt der vollelektrische ID. Buzz. Wen sehen Sie als Kunden?

- Es wird ihn als Personentransporter und als Cargo geben. Von der Grösse her wird er unterhalb der T-Reihe sein und diese nicht ersetzen. Man spricht bereits vom T7, der 2021 kommen soll, allerdings nur als Multivan und nicht rein-­elektrisch, dafür als Plug-in-Hybrid. Der ID. Buzz wird für urbane Mobilität stehen, für Handwerker, als Shuttle oder Taxi.

Wie verhalten sich die Konsumenten?

- Es ist nicht einfach, Elektromobilität über ökonomisches und rationales Verhalten dem Kunden rüberzubringen. Aber man sieht, wo die preisliche Entwicklung hingeht am Beispiel des ID3. Die MEB-Plattform (modularer Elektrobaukasten) war der richtige Ansatz, so kann man über Skalen­effekte Kosten tief halten. Die Entwicklung der Feststoff­batterie ist bei VW relativ weit vorangeschritten. Diese Batteriegeneration wird nochmals einiges ändern.

Was erwartet uns im Bereich neue Geschäftsmodelle?

- Es gibt noch keine konkreten Angebote aus der gewerblichen Perspektive. Natürlich werden Fahrzeuge in neuen Services wie Car Sharing kommerziell eingesetzt, für KMU wird Teilen aber keinen grossen Einfluss haben. Amag ist mit dem Abo-Modell «Clyde» gestartet, da könnte man als Beispiel auch den Multivan im Abo haben. Auch wenn es nicht supermodern ist, aber in der klassischen Kurzmiete haben wir bei Europcar ein sehr attraktives Angebot im LCV-Bereich, etwa für Umzüge oder Camping.

Mit der Elektromobilität kommen auch grosse Herausforderungen auf die Servicepartner zu. Wie bereiten Sie sie darauf vor?

- Wir stellen sicher, dass wir unser Partnernetz auch bei kleineren Stückzahlen für E-Mobilität fit machen. Es gibt spezielle Anforderungen an «Hochvolt», da schulen wir entsprechend. Jeder Betrieb wird Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellen, auch über unsere Schwestermarken.Dabei wird sich auch das Aftersales-Geschäft verändern, weniger Service, weniger Teile – aber wie viel wegfällt, ist unklar, da fehlt uns noch die Erfahrung. Der Händler muss daran arbeiten, dass die Fahrzeuge möglichst lange bei uns repariert und gewartet werden und nicht bei freien Werkstätten. Denn wenn die Fahrzeuge zu uns in den Service kommen, bietet sich auch immer die Chance für Zusatzgeschäfte. Ziel muss es sein, den Umsatz pro Einzelauftrag zu steigern. Und wer das Occasionsgeschäft beherrscht, hat die Chance, Neukunden zu gewinnen, welche für gute Werkstattauslastung sorgen.

Auch die Amag befindet sich mitten in einer Trans­formation.

- Das Wissen, dass wir am 20. Oktober nach Cham umziehen, hat in den letzten zwei Jahren schon vieles verändert. Das Hierarchiestufenmodell wurde angepasst und die Du-Kultur eingeführt. Wir sind beweglicher geworden, haben kleinere Teams, arbeiten kooperativer, und all das wird sich in Cham, wenn alle Bereiche in ­einem Bürogebäude untergebracht sind, nochmals ändern. Da haben wir keine fest zugeteilten Arbeitsplätze mehr, dafür ein flexibles Arbeitszeitmodell (Home-Office-Möglichkeiten). Die Chefs sitzen im Team und haben keine eigenen Büros mehr. Entscheidend für den zentralen Standort war, dass vorher viele Leute sehr viel herumreisen mussten und dadurch viel Zeit verloren ­haben. Ich bin überzeugt, die neuen, kurzen Wege werden uns nochmals schlagkräftiger machen.