90 Jahre DAF: verschiedene Wege in die Zukunft
DAF GESCHICHTE Im vierten und letzten Teil unserer Serie zu 90 Jahre DAF blicken wir in die Zukunft der niederländischen Marke. Auf der IAA zeigte die Paccar-Tochter diverse neue Ansätze für emissionsfreien oder emissionsreduzierten Güterverkehr, die dem aktuellen Trend entsprechend vor allem auf der Elektrifizierung basieren.
Von einer in der Zukunft dominierenden Antriebstechnologie, wie dies bislang der Diesel war, geht man auch bei DAF nicht aus. Vielmehr prognostiziert Entwicklungsvorstand Ron Borsboom sehr unterschiedliche Lösungen in Abhängigkeit der Transportaufgaben. Allerdings spricht man sich in Eindhoven weiterhin klar gegen die von anderen Herstellern propagierte Übergangslösung in Form von verflüssigtem Erdgas LNG aus: «Die Vorteile von LNG sind zu gering, da investieren wir lieber in die bewährte und mit Euro 6 ja sehr saubere Dieseltechnologie.»
«Wir haben stets den Ansatz verfolgt, unsere Neuentwicklungen vor der Markteinführung gründlich zu überprüfen», fährt Ron Borsboom weiter. «Diese kundenorientierte Strategie setzen wir auch bei den kommenden Elektro- und Hybridfahrzeugen fort.» Dies gesagt, bezeichnet Borsboom die Elektrifizierung als den richtigen Weg, um im Stadt-, Kommunal- und Agglomerationsverkehr künftig die Transportaufgaben auch bei restriktiver Gesetzgebung wahrnehmen zu können.
Bedarfsgerechte Projekte An solch elektrischer Antriebstechnologie arbeitet DAF jedoch nicht erst seit heute. Im Jahr 2010 durchlief ein erster Hybrid-Prototyp Tests, und zwar auf dem kleinen LF. Zwei Jahre später folgte eine Hybridversion auf dem Topmodell XF, 2016 nahm DAF am europäischen Forschungsprojekt Convenient teil (Hybrid für lange Elektrophasen) und 2017 leitete DAF das Euro-Projekt Ecochamps (TIR 1-18), bei dem die Kosten für die Hybridtechnologie durch Zusammenarbeit von LKW- und PW-Herstellern sowie deren Zulieferfirmen massiv reduziert werden sollten.
Die Wahl der passenden Technologie hängt stark von Tonnage und Einsatzgebiet ab. Für hohe Tonnagen und mit geringem Stadtanteil sieht DAF den Verbrennungsmotor auch mittelfristig klar im Vorteil. Geringere Tonnagen und mehrheitliche Stadtfahrten lassen einen rein elektrischen Einsatz gut planen und umsetzen. Dazwischen ist gemäss DAFs Chefentwickler der Plug-in-Hybrid die passende Technik. Sie dürfte aus Borsbooms Sicht auch für kleinere Firmen von Vorteil sein, da diese durch ihre reduzierten Bestände in der Lage sein müssen, ihre Fahrzeuge sehr vielfältig einsetzen zu können. Entsprechend arbeitet DAF an Lösungen in all diesen Bereichen, mit konkreten Konzepten in Form von zwei Elektro-Trucks und einem Plug-in-Hybrid-Modell. Der LF Electric und der CF Electric sind für den mittelschweren und schweren innerstädtischen Verteilerverkehr gedacht. Der CF Hybrid hingegen soll den Verteilerverkehr mit mittlerer Reichweite und emissionsfreiem Stadtbetrieb abdecken. In allen drei Fahrzeugen, die DAF jeweils mit dem Zusatz «Innovation Truck» versehen hat, kommt die Technologie eines anderen Partners zum Einsatz. Damit zapft DAF die spezifischen Kompetenzen gezielt an und kann sich zudem einen deutlich breiteren Erfahrungsschatz aneignen.
LF Electric und CF Electric Bereits im vergangenen Sommer wurde der CF Electric vorgestellt, den DAF zusammen mit VDL entwickelt. Dabei stellt VDL auf Erfahrungen ab, die sie seit drei, vier Jahren mit elektrischen Bussen macht. Zudem nutzt die wie DAF in Eindhoven beheimatete Firma die im Bussektor verwendeten Komponenten wie Elektromotor, Steuerungselektronik und Batterie. Mit einem Gesamtzuggewicht von bis zu 37 Tonnen ist der als Sattelzugmaschine konzipierte CF Electric auf den städtischen Verteilerverkehr ausgerichtet, bei dem höhere Nutzlasten und grössere Transportvolumen erforderlich sind. Dazu zählt namentlich die Belieferung von Supermärkten mit Aufliegern mit Einzel- oder mit Doppelachse. Der Lithium-Ionen-Akku besitzt eine Kapazität von 170 kWh, was ihm bei voller Beladung rund 100 km Reichweite ermöglicht. Wie andere Anbieter, erachtet DAF diese Zahl im schweren Verteilerbetrieb als absolut genügend. Nach einer nur halbstündigen Schnellladung liegt der Ladestand bereits wieder auf 80 Prozent; anderthalb Stunden benötigt der leere Akku für eine komplette Ladung. Durch konsequentes Batterieanschliessen während der Zeit des Be- und Entladens des Anhängers lässt sich die Reichweite beständig verlängern.
Für leichtere städtische Verteileraufgaben ist der LF Electric konzipiert. Hier setzt DAF auf Komponenten von Cummins, wobei der modular aufgebaute Akku im auf der IAA Hannover enthüllten Wagen auf 222 kWh ausgelegt ist. Diese gereichen ihm zu einer Reichweite von 220 km. Im geplanten Einsatz zeigen Erfahrungen anderer Hersteller, dass diese Distanz mehr als ausreichend ist und der auf 19 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Lastwagen daher vor allem für die Depotladung konzipiert werden kann. Gleichwohl kann der 222-kWh-Akku in etwas mehr als einer Stunde wieder auf 80 Prozent geladen werden.
CF Hybrid Die aus früheren Projekten gesammelten Erfahrungen mit der Hybridtechnik bringt DAF nun auch im neuen CF Hybrid zum Tragen. Hier wird die emissionsfreie, elektrische Fahrt mit der Effizienz und Reichweite moderner Dieselmotoren kombiniert. Da DAF bei seinen herkömmlichen Antriebssystemen eng mit ZF zusammenarbeitet, wird bei dieser Kombination von Diesel- und Elektromotoren auf ZF-Komponenten zurückgegriffen. Der Elektromotor ist im für Hybridantriebe konzipierten Traxon-Getriebe integriert und er wird von einem Lithium-Ionen-Akku mit 85 kWh Kapazität gespeist. Je nach Zuggesamtgewicht – der CF Hybrid ist für bis zu 40 Tonnen konzipiert – fährt er elektrisch emissionsfrei zwischen 30 und 50 km weit. Durch Gleichstrom-Schnellladung erreicht der Akku schon nach 20 Minuten wieder 80 Prozent seiner Ladung und ist nach einer halben Stunde ganz geladen. Geladen werden kann der Akku aber auch vom Dieselmotor während der Überlandfahrt.
Beim Dieselmotor setzt DAF auf seinen bewährten 10,8-Liter-Reihensechszylinder MX-11, der beim Hybrid in der 330-kW-Version (449 PS) verwendet wird. Dabei separiert DAF Elektro- und Dieselantrieb nicht etwa, sondern nutzt sie mittels intelligentem Energiemanagement zusammen. Bei jedem Bremsen gewinnt der CF Hybrid über den Elektromotor Energie zurück, die neben der reinen Elektrofahrt auch zur Unterstützung des Diesels genutzt wird und so den Verbrauch des Selbstzünders weiter senken kann. Der elektrische Energiekreis wird zudem für sekundäre Aufgaben genutzt, wie für den elektrischen Kompressor und optional als Nebenantrieb. Letzterer ist für Kühltransporte interessant, wenn Auflieger mit elektrischen, geräuscharmen Kühlaggregaten versehen sind oder der Hybrid den sonst für den Standplatz verwendeten Stromanschluss des Kühlgeräts auch während der Fahrt speist.
Gemäss Ron Borsboom werden die drei Konzepte nun in intensiven Feldtests mit ausgewählten Kunden auf Herz und Nieren geprüft, um in der Serie dem Kunden auch den von ihm erwarteten Mehrwert bieten zu können. Der Test des CF Electric mit VDL-Technik startet bereits in diesen Tagen, jene Tests mit dem LF Electric und Cummins-Technik sowie dem CF Hybrid mit ZF-Technik sollen im kommmenden Jahr gestartet werden. «So werden wir bei DAF bereit sein, diese innovativen Trucks einzuführen, wenn der Markt auch dafür bereit ist», schliesst Ron Borsboom.
90 Jahre DAF – die Serie
Die abwechslungsreiche Geschichte von DAF rollten wir in einer vierteiligen Serie auf, die mit diesem Artikel abgeschlossen wird und neben der Zukunftsausrichtung auch die folgenden Themen abdeckte:
