H2-Verbrenner auch bei Iveco unterstützt

Auch vier Jahre nach dem Start des Wasserstoff-Kreislaufs in der Schweiz mit Hyundai Hydrogen Mobility sind die Koreaner allein auf weiter Flur mit ihren serientauglichen Brennstoffzellen-Lastwagen. Inzwischen haben sich die Neuankündigungen von OEM gemehrt und zugleich verzögern sich bereits angekündigte Brennstoffzellen-LKW weiter, wie auch bei Iveco mit dem S-eWay FCEV. Da erscheint die zusätzlich zutage tretende H2-Stossrichtung als willkommene Aufmunterung, indem der Wasserstoff direkt im Verbrennungsmotor eingesetzt wird. Vor wenigen Wochen hatte MAN zuletzt angekündigt, mit einer Kleinserie in die Serienfertigung des H2-Verbrenners zu starten, und wurde dafür von der Jury des Truck of the Year mit dem Truck Innovation Award 2025 ausgezeichnet (Seite 11). Auch Iveco hat interessante Lösungen in diesem Sektor vorgestellt.

Auf der Suche nach neuen Ansätzen setzt Iveco stark auf die Entwicklungen seiner Technologie-Schmiede FPT. Zu den FPT-Premieren in Hannover zählt der Motor-Prototyp N67 Hythane. Er wird mit einer Mischung aus Wasserstoff und Methan betrieben, wobei durch die Beimischung von Wasserstoff im Motor der Schadstoffausstoss gegenüber reinem Gas um 50 Prozent reduziert wird. Vom X-Cursor 13 hat FPT eine Multi-Fuel-Version entwickelt, die bei gleicher Basis nun auch für den Betrieb mit Diesel sowie mit Gas oder mit Wasserstoff taugt. Während die Gas-Version schon bald in Produktion gehen wird, ist ein Produktionsbeginn der H2-Version bislang nicht festgelegt. Auch vom kleineren Cursor 9 hat FPT eine H2-Verbrenner-Version entwickelt, die in Hannover ihre Weltpremiere gefeiert hat. Iveco hat beide Wasserstoff-Verbrennungsmotoren für zwei sehr unterschiedliche Projekte genutzt.

Antriebsmotor oder Generator

Bei dem einen Projekt setzt Iveco auf den X-Cursor 13 Hydrogen und nutzt ihn in traditioneller Weise als Verbrennungsmotor, indem er die Räder direkt über das Getriebe antreibt. In den fünf hinter dem Fahrerhaus aufgestellten H2-Tanks kann der LKW 70 kg Wasserstoff (700 bar) mitführen und somit 700 bis 800 Kilometer weit fahren.

Bei der zweiten Lösung nutzt Iveco den Cursor 9 Hydrogen ähnlich der Brennstoffzelle als Antrieb für einen Generator, lädt damit eine 160-kWh-Batterie, welche wiederum die eAchse antreibt. Der eigentliche Antriebsstrang ist also rein elektrisch, wie beim S-eWay BEV oder beim S-eWay FCEV. Auf diese Weise lässt sich der Verbrennungsmotor auf dem idealen Punkt betreiben, was die Effizienz steigert. Die Batterie lässt sich auch an der Steckdose laden, sodass der LKW selbst bei leeren Tanks noch weiter fahren kann. In der Generator-Version werden die gleichen Tanks genutzt, demzufolge der Lastwagen mit 70 kg H2 ebenfalls 700 bis 800 Kilometer weit kommt.

Gegenüber einer Brennstoffzelle muss der Wasserstoff im Verbrenner übrigens weniger rein sein, was sich positiv auf die Treibstoffkosten auswirken sollte. Diese Technologie bringt auch etwas Mehrgewicht auf die Waage, doch liegt bei bei-den Projekten das Leergewicht bei rund 12 Tonnen.

Neue eChassis-Modelle bei Iveco

Nachdem in diesen Wochen der Iveco S-eWay Electric als Sattelzugmaschine von der Fabrikationsstrasse zu rollen begann, legt Iveco nun weitere Modelle mit batterieelektrischem Antrieb auf. Der S-eWay Rigid ist eine Fahrgestell-Version, die im kommenden Jahr zuerst als 6×2, später auch als 4×2 gebaut wird. Etliche Radstandgrössen und verschiedene Batterie-Spezifikationen erlauben auch hier eine sehr modulare Bauweise, wie dies bei Fahrgestellen vom Markt verlangt wird.

Die integrierte Antriebsachse mit Direktantrieb verfügt über zwei E-Maschinen, die es auf 480 kW Dauerleistung bringen, respektive 1800 Nm Spitzendrehmoment. Die Batterie ist mit vier, fünf oder sieben Packs (à 70 kWh) erhältlich, was in der Topausstattung mit 490 kWh bis zu 400 Kilometer Reichweite ermöglicht. Die Batterien lassen sich variabel montieren, was die Flexibilität für Zusatzausrüstung schafft, wie Stützfüsse, oder bei Abfallwagen Freiraum für Seitensammler. Ladeleistung beträgt 350 kW.

Das gesamte Fahrerhaus-Portfolio steht bei den eFahrgestellen zur Verfügung. Und für die Versorgung der Aufbauten gibt es drei verschiedene E-PTO. Der eine ist für Niederspannungsanwendungen, der zweite für Hochspannungsanwendungen (bis zu 25 kW Dauerleistung) und der Dritte für mechanische oder hydraulische Anwendungen. Letzterer ist ein mechanischer E-PTO, der bis zu 60 kW Dauerleistung zur Verfügung stellt, wahlweise mechanisch oder über eine Hydraulikpumpe.

Erste Bestellungen des eFahrgestells sollen im Laufe von 2025 vom Band rollen.

Weitere Neuerungen von Iveco betreffen neue On-Board-Lösungen, welche die Integration von Kunden- und Drittanbieter-Apps über das Infotainment-System zulassen. Dazu kommen nochmals verbesserte Remote-Dienste für etwa die vorausschauende Diagnose des Fahrzeugs und das Monitoring des Gesundheitszustandes des Chauffeurs.