Neuer 9-l-Reihensechszylinder von MAN
TECHNIK Mit dem neuen 9-l-Reihensechszylinder deckt MAN die Lücke zwischen den beiden Baureihen D07 mit sieben und D12 mit zwölf Liter Hubraum. Typisch für den Neuen ist das günstige Leistungsgewicht.
Nach Herstellervorgabe soll sich die Neukonstruktion mit optimiertem Leistungsgewicht und niedrigem Bauraumbedarf besonders für gewichtssensible Transportaufgaben im Heavy-Duty-Bereich eignen. Zudem ermöglichen die geringe Komplexität und das bescheidene Gewicht ein niedriges TCO-Niveau. Das Aggregat, das die Basis für den vor Kurzem vorgestellten Gasmotor E18 darstellt, wird gleichzeitig in den Truckreihen TGS und TGX, im neuen Stadtbus Lion’s City und in einigen externen Offroad-Anwendungen eingeführt.
Sechs Leistungsstufen
Durch zahlreiche Detailverbesserungen bei Konstruktion und Werkstoffwahl wurde erreicht, dass der neue Reihensechszylinder nicht nur leicht, sondern auch kompakt ist. Damit vermag es die im Bus neu dazugekommenen Komponenten des Efficient-Hybrid-Systems mindestens teilweise zu kompensieren. Dank dem konsequenten Gewichtsmanagement ist gemäss Hersteller gegenüber hubraumstärkeren Motoren in der gleichen Leistungsklasse eine Erhöhung der Nutzlast von etwa 230 kg möglich.
Der D15 kommt in sechs Leistungsstufen zum Einsatz: Im Stadtbus stehen Niveaus von 280, 330 und 360 PS zur Wahl, während im Truck die drei Level 330, 360 und 400 PS angeboten werden. Für die Leistungsvarianten bis 360 PS kommen einstufige Twin-Scroll-Turbolader zur Anwendung – Lader mit pneumatisch gesteuerten Wastegates. In der 400-PS-Variante dagegen wird ein Aufladegerät mit variabler Turbinengeometrie eingesetzt.
Die Maximalleistung wird schon bei 1800 U/min geliefert, wobei mindestens 90 Prozent davon im Truck bereits ab 1400 U/min beziehungsweise im Bus ab 1500 U/min abrufbar sind. Bei den Drehmomentverläufen lässt sich die markentypisch hohe Low-End-Torque-Charakteristik erkennen, die lange und Treibstoff sparende Achsübersetzungen möglich macht. Das Drehmomentmaximum steht bei den Truck-Varianten zwischen 1000 U/min und rund 1500/min zur Verfügung. Die geringfügig niedrigeren Maximalmomente der D15-Busmotoren beginnen bereits bei noch niedrigeren Drehzahlen und bleiben bis 1600 U/min erhalten. Um die bei der Verbrennung entstehenden Spitzendrücke von bis zu 230 bar zu beherrschen, kommen im D15 Stahlkolben mit vier Ventiltaschen zum Einsatz. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 21:1.
Aus Kosten- und Bauraumgründen muss der Ventiltrieb mit nur einer Nockenwelle auskommen. Diese betätigt die 24 Ventile über Rollenkipphebel und fliegende Ventilbrücken. Die gebaute Nockenwelle verbindet ein zähelastisches Stahl-Präzisionsrohr mit sehr harten Nocken und garantiert damit hohe Zuverlässigkeit und geringen Verschleiss.
Bis 2500 bar Einspritzdruck im Reihensechszylinder
Der Dieseltreibstoff wird mit Einspritzdrücken von bis zu 2500 bar in die Zylinder gepresst. Die Treibstoff-Rail des Denso-Einspritzsystems besitzt ein elektrisch angesteuertes Druckregelventil zur schnellen Reduktion des Rail-Drucks bei Schaltvorgängen. Die Injektoren sind mit einer 12-Loch-Düse ausgestattet, und je nach Motorlast arbeitet das System mit einer bis drei Einspritzungen pro Takt.
Abhängig von der speziellen Anwendung sind die Motorbremssysteme MAN EV Bec und MAN Turbo EV Bec mit bis zu 350 kW Bremsleistung verfügbar. Beim EV-Bec-Konzept ist die Abgasstauklappe nach dem Turbolader, beim Turbo EV Bec vor dem Lader angeordnet. Beide Klappen werden pneumatisch betätigt. Im Truck-Bereich profitieren die Kunden nicht nur von diesem leistungsstarken Motorbremssystem, sondern auch von den vielfältigen Nebenabtriebsmöglichkeiten, beispielsweise für Kipper, Kran- oder Mischerbetrieb.
