Sicherheits-Rating neu auch für schwere LKW

Mit zunehmendem Verkehrsaufkommen begann Ende der 80er-Jahre die Fahrzeugsicherheit eine verstärkte Rolle zu spielen. Um die Konstruktion und Ausrüstung von Autos sicherheitsrelevant voranzutreiben, hatten sich Interessierte zu einer neuen Organisation zusammengeschlossen, mit dem Ziel, den Konsumenten ein einfaches Tool in die Hand zu geben, die Crash-Sicherheit eines bestimmten Wagens auf einfache Weise erkennen zu können. Im Dezember 1996 wurde EuroNCAP gegründet, wobei zu den drei ersten Mitgliedern auch die FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) zählte, sowie die britische Konsumentenschutzorganisation International Testing und das schwedische Transport-Ministerium Trafikverket.

Über die Jahre hat EuroNCAP rasch an Bedeutung gewonnen und sich durch die eigenen Crash-Tests sowie das zunehmende Sicherheits-Rating von Fahrerassistenzsystemen als ernstzunehmenden Player in der Automobilwelt etabliert. Heute sind zahlreiche Verkehrsministerien und Prüfinstitute wie Dekra und ADAC Mitglied von EuroNCAP. Über beinahe 25 Jahre hatte sich die Organisation auf Personenwagen konzentriert und ihr Testverfahren stetig verfeinert und angepasst. Im Jahr 2020 dann beschloss man eine Ausweitung aufs Lieferwagensegment und publizierte 2021 erstmals eine Bewertung der wichtigsten Vans. Die zweite Transporter-Sicherheitshitparade folgte vor wenigen Wochen.

Zweiteilige LKW-Beurteilungen
Mitte April hat EuroNCAP nun angekündigt, ihre Tätigkeit auf Lastwagen ausweiten zu wollen. In der Begründung dazu wird zwar explizit darauf hingewiesen, dass Lastwagen nicht häufiger in Unfälle verwickelt sind als Autos und Lieferwagen. Vielmehr ziehen Unfälle mit einem Lastwagen die um ein Vielfaches schwereren Auswirkungen nach sich. Im Bericht zur Ankündigung führt EuroNCAP unter anderem zwei Zahlen ins Feld: Knapp 1,5 Prozent aller Fahrzeuge auf den europäischen Strassen sind schwere Lastwagen, doch bei beinahe 15 Prozent aller Unfälle mit Verkehrstoten sind LKW involviert.

Da sich die Unfallfolgen beim Lastwagen in Abhängigkeit vom Einsatz komplett anders darstellen, plant EuroNCAP, die Beurteilung gezielt darauf auszurichten. Für den Stadteinsatz stehen Massnahmen zum Schutz der schwächsten Verkehrsteilnehmer im Fokus, denn 67 Prozent aller Todesfolgen entfallen in Stadt und Agglomeration auf Velofahrer und Fussgänger. Im Überland- und Autobahnverkehr soll der Schutz der Autoinsassen im Frontalcrash gewertet werden, denn auf sie entfallen 59 Prozent aller Todesfolgen bei Überland-Unfällen. Dabei führt die Organisation aber auch an, dass sich die positiven Auswirkungen der kürzlich eingeführten obligatorischen Systeme wie automatische Notbremsung und Warnung beim Spurverlassen noch nicht komplett in den Zahlen widerspiegeln.

Anreizsysteme benötigt
Während sich EuroNCAP mit seinen Resultaten beim Personenwagen direkt an den Autofahrer wendet und auch einen spürbaren Kaufeinfluss feststellt, ist das künftige «Publikum» beim Lastwagen komplett anders. Mit den knappen Margen im Transportwesen dominieren vor allem Verbrauch, Unterhaltskosten und Nutzlast das Pflichtenheft für eine Fahrzeuganschaffung in einer LKW-Flotte. Deshalb geht EuroNCAP auch davon aus, dass eine schlechte Sicherheitsbeurteilung ohne Nebenmassnahmen kaum Einfluss auf einen LKW-Kauf haben wird. Die wohl stärkste Massnahme sieht die Organisation daher in der Gesetzgebung. Dazu sucht EuroNCAP neue Mitglieder, wie regionale oder lokale Akteure und Versicherer, welche mit Zufahrtsbeschränkungen, Restriktionen in der Auftragsvergabe im öffentlichen Sektor und Anreizsystemen die Ausrüstung von Sicherheitssystemen in Lastwagen vorantreiben würden.

Man ist sich bei EuroNCAP aber bewusst, dass im Fall solcher Begleitmassnahmen nicht alle Lastwagen über einen Leisten geschlagen werden können. Vielmehr müssten auch die Anreize auf die Einsatzform abgeglichen werden. So soll ein Lastwagen im Fernverkehr nicht die gleichen Erfordernisse erfüllen bezüglich der schwächsten Verkehrsteilnehmer wie ein LKW im städtischen Einsatz. Dieser wiederum soll nicht die gleichen Schutzelemente für Autoinsassen im Frontalcrash erfüllen müssen.

Bei Personen- und Lieferwagen hat EuroNCAP das Vorhandensein von modernen Fahrerassistenzsystemen im Wagen zu einem wichtigen Teil seiner Beurteilung gemacht. Hierbei wurde inzwischen ein Fünf-JahresPlan entworfen, der gemeinsam mit den Automobilherstellern ausgearbeitet wurde und den Zeitplan zur Ausrüstung dieser Systeme umfasst. Sie sind Bestandteil der von Euro NCAP benutzten Fünf-Sterne-Beurteilung. Gleiches will man nun für die Lastwagen tun. Allerdings sollen sich die Technologien und Anforderungen gemäss den vorgängig genannten Einsatzgebieten (Stadt/Agglomeration, Überland/Autobahn) unterscheiden, wobei im City-Einsatz mehr Systeme integriert werden sollen. Hier ein paar Beispiele solcher Assistenzsysteme und deren Einsatz:

• Der Notbremsassistent für Velos und Fussgänger soll in Stadt und Land zählen.
• Der Abbiege-Notbremsassistent soll nur in der Stadt Bewertungspunkte bringen, ebenso die Wegroll-Verhinderung.
• Erste Systeme sollen bereits im kommenden Jahr zur Ausstattungsliste der Lastwagen zählen, 2027 sollen weitere Systeme dazukommen und dann weitere Assistenten im Jahr 2030.

Die LKW-Bewertung steht übrigens unter dem Titel «Safer Trucks: on the road to Vision Zero» (sicherere LKW: auf dem Weg zur Vision Null). EuroNCAP sucht jetzt die entsprechenden Partner in Industrie und Verwaltung, um in diesem für die Organisation neuen Fahrzeugfeld Fuss zu fassen.