Volvo Trucks Elektro-Konzept-LKW für Baustelle
VOLVO TRUCKS Kaum hat Volvo Trucks die Serienfertigung seiner elektrischen FE und FL angekündigt, folgen schwere Elektro-Konzept-LKW für den Baustellen- und Regionaleinsatz. Interessanten Einblick bietet Volvo auch in die Lade-Thematik von Lastwagen.
Auch Volvo Trucks treibt die Elektrifizierung seiner Produkte voran. Kaum haben die Schweden entschieden, die auf urbanen Betrieb ausgelegten FE Electric und FL Electric in Serie zu produzieren, erweitern sie den Fokus auf Regional- und Baustellenverkehr. «Es ist unsere Aufgabe, die Emissionen massiv zu reduzieren, und das auch vor dem Umstand, dass der Transportbedarf künftig weiter stark steigen wird», erklärt Jonas Odermalm, verantwortlich für die Elektrostrategie bei Volvo Trucks. Gleichwohl präzisiert Odermalm auch, dass die Verbrennungsmotoren noch eine lange Zeit das Transportwesen dominieren werden, weshalb neben erneuerbaren Treibstoffen wie Biodiesel, HVO und Flüssigbiogas (LBG) der Energieeffizienz des Dieselmotors grösste Aufmerksamkeit gewidmet werde.
Neue Einsatzgebiete
Der Einbezug des Regionalverkehrs in die Elektrifizierungsstrategie hat den einfachen Hintergrund, dass in Europa ein Grossteil des Lastwagengüterverkehrs von Fahrzeugen mit einer jährlichen Laufleistung von 80 000 km bewerkstelligt wird. «Der verstärkte Einsatz von Elektro-LKW in diesem Bereich führt zu erheblichen Klimaverbesserungen», führt Odermalm aus. Allerdings dürfe der Strom dabei nicht aus fossilen Energiequellen stammen, präzisiert der bei Volvo Trucks für Umweltschutz und Innovation zuständige Direktor Lars Mårtensson.
Neben dem regionalen Vertrieb nimmt Volvo auch die Baustelle ins Visier. «Da viele Baustellen im städtischen Bereich liegen, bringt die Elektrifizierung von Kippern und anderen Baufahrzeugen eine Emissionsreduktion im bereits belasteten urbanen Raum», so Odermalm. «Aber sie bringt auch eine Verbesserung der Arbeitsqualität, da der Geräuschpegel von elektrischen Fahrzeugen an sich viel niedriger ist.»
Volvo Trucks hat dazu zwei Elektro-Konzept-LKW vorgestellt: einen Kipper 8×2 mit gelenkter vierter Achse sowie eine Sattelzugmaschine. Darauf basierend, plant Volvo erst den Produktion einer beschränkten Anzahl von Pilot-LKW für Baustelle und Regionalverkehr, um bei ausgewählten Kunden Bedarf und Ansprüche aufarbeiten zu können. Eine Serienfertigung ist nicht vor 2023 vorgesehen. In den Konzept-Trucks gelangt die stärkere Antriebsachse aus dem FE Electric zum Einsatz, die mit zwei Elektromotoren eine Dauerleistung von 260 kW (354 PS) bei einer Spitzenleistung von bis zu 370 kW erzeugt. «Bis zur Serienfertigung werden wir einen eigens auf die hohen Tonnagen ausgelegten neuen Motor entwickeln», hiess es am Rande der Vorstellung der Konzept-Trucks in Göteborg. Bei den Batterien nutzt Volvo die gleichen Stromeinheiten wie im FL Electric und im FE Electric. Zudem nutzt Volvo das Elektro-Know-how aus dem Bus-Sektor, wo Volvo Bus mit den batteriebetriebenen Linienbussen bereits grosse Erfahrungen gesammelt hat.
«Um der Elektromobilität im Nutzfahrzeugsektor rasch zum Durchbruch zu verhelfen, bedarf es nicht nur der Fahrzeuge», betonen diverse Redner in Göteborg. Namentlich der Ausbau der Infrastruktur, die Stabilität des Stromnetzes und das Angebot von monetären Anreizen sind Bestandteil des Forderungskatalogs aus Schweden. «Die Margen im Transportwesen sind heute so gering, dass nur Incentives für Frühnutzer der Technologie den nötigen Schub verleihen werden», sagt beispielsweise Jonas Odermalm.
Die Rahmenbedingungen
«Elektro-Lastwagen müssen dann geladen werden, wenn sie sowieso stehen», erklärt Magnus Broback, zuständig für das Thema Ladeinfrastruktur. «Spezielle Ladestopps sind in der Transportbranche schlicht nicht denkbar.» Geladen werden können Elektrotrucks daher zu folgenden drei Zeitpunkten: nachts auf dem Logistikgelände, beim Be- und Entladen von Waren beim Kunden sowie bei den durch die Arbeits- und Ruhezeitvorschriften gegebenen Lenkpausen. Die meiste Zeit werden die LKW nach Volvo-Ansicht nachts geladen werden, weshalb 70 bis 80 Prozent der Ladeenergie auf dem Werksgelände fliessen. An den Laderampen bei Kunden werden es rund 15 bis 20 Prozent der Ladeenergie sein und bei den vorgeschriebenen Lenkpausen sind es noch 5 und 10 Prozent.
Technologisch können moderne Ladestationen das ganze Spektrum von Auto bis Lastwagen abdecken. «Die Standards sind für alle Fahrzeuge heute gleich», sagt Magnus Broback. Die meisten Stationen decken 400 bis 900 Volt ab, Gleichstrom-Schnellladestationen mit dem CCS2-Standard bieten aktuell Ladeleistungen von 150 kW, bald gar bis 350 kW. Bei Wechselstromstationen liegt die Leistung bei 22 kW, mit dem gegebenen Potenzial von bis zu 43 kW. «Obwohl rein technisch ein Lastwagen an einer modernen öffentlichen Schnellladestation seinen Saft beziehen könnte, ist kaum eine Ladestation LKW-tauglich», schränkt Broback ein. «Das liegt daran, dass die Parkfelder nicht für die Grösse von Lastwagen ausgelegt sind.» Für Lastwagen müsse daher eine spezielle Infrastruktur erstellt werden, so Broback. «Die finanzielle Unterstützung darf deshalb nicht nur an öffentliche Ladestationen gehen, sondern muss auch für Einrichtungen an Laderampen und auf Logistikhöfen fliessen.»
Der Umbruch hin zu komplett emissionsfreien Lastwagen wird daher nicht von heute auf morgen stattfinden können. Volvo sieht langfristig auch für Wasserstoff mit der Brennstoffzelle grosses Potenzial im Langstreckenverkehr. Die Prognose, bis wann die Mehrzahl der Lastwagen mit Elektroantrieb (Batterie und Brennstoffzelle) verkehren wird, sieht Volvo etwa im Jahr 2040. Die FL Electric und FE Electric sowie die neuen Konzeptfahrzeuge sind da ein erster, noch irgendwie bescheidener Anfang.
