Antrieb mit Erdgas spielt die Trumpfkarte
VOLKSWAGEN Bis sich der Elektroantrieb bei PW und LKW durchgesetzt hat, werden Verbrennungsmotoren für die Individualmobilität weiter eine wichtige Rolle spielen. Benzin und Diesel könnten aber durch Erdgas Konkurrenz erhalten.
Ein Workshop auf dem Erprobungsgelände der Volkswagen AG in Ehra-Lessien nahe Wolfsburg war den Entwicklungsmöglichkeiten heutiger Antriebssysteme gewidmet. Im Zentrum der Betrachtungen stand der Verbrennungsmotor, der – als alleinige Antriebsquelle oder in Verbindung mit Elektromaschinen – noch für eine ganze Weile unverzichtbar bleiben wird. VW-Antriebsspezialisten sind sich einig, dass sowohl der Otto- als auch der Dieselmotor über ein beträchtliches Weiterentwicklungspotenzial verfügen.
Elektrifizierung geht langsam voran Im Jahr 2025 werden batterieelektrisch angetriebene Neuwagen (BEV) einen Anteil von 25 Prozent haben, prognostizieren die VW-Strategen. Weitere 25 bis 30 Prozent werden Plug-in-Hybride (PHEV) sowie Voll- und Mildhybridfahrzeuge (HEV, MHEV) sein. Das heisst, dass dann immerhin noch rund 45 bis 50 Prozent der Neuimmatrikulationen auf Modelle mit rein verbrennungsmotorischem Antrieb entfallen. Dabei sind neben noch sparsameren Benzinern und noch saubereren Dieseln auch Neuentwicklungen auf dem Gebiet der Erdgasaggregate zu erwarten.
Grundsätzlich verspricht der Ottomotor weitere Effizienzfortschritte, wenn er mit Erdgas betrieben wird. Im VW-Konzern sind jüngst gleich mehrere solcher Triebwerke lanciert worden. Sie reichen vom 1.0 TGI des VW Polo (90 PS) bis zum 2.0 TFSI des Audi A5 Sportback (170 PS).
Das Erdgas-Plus Derzeit interessantestes Otto-Aggregat bei VW ist der 1.5 TSI Evo, der vor Kurzem im Golf Premiere feierte und nun als Nachfolger des 1.4 TSI in viele Konzernmodelle einfliessen wird. Er ist in zwei Leistungsstufen verfügbar: mit 130 oder 150 PS. Technisch besonders interessant ist die 130-PS-Version, weil sie mit Miller-Zyklus und variabler Turboladergeometrie (VTG) arbeitet und deshalb nicht nur mit gesteigertem Wirkungsgrad arbeitet, sondern auch das gefürchtete Turboloch praktisch zum Verschwinden bringt.
Parallel zur Benzinvariante entsteht in diesen Monaten beim VW-Konzern ein für den Erdgasbetrieb ausgelegtes Aggregat auf der Basis des 1.5 TSI Evo: Für zusätzlichen Druck im Brennraum sorgt ebenfalls ein Lader mit verstellbaren Leitschaufeln, und die Ventilsteuerzeiten folgen dem Miller-Zyklus. Profitiert wird vor allem auch von der wesentlich höheren Verdichtung, die durch die grosse Klopffestigkeit des Gases ermöglicht wird. Mit einer Oktanzahl (ROZ) von 130 ist CNG (Compressed Natural Gas) gegen Klopfen deutlich resistenter als Benzin mit 95 bis 100 ROZ. Deshalb kann das Verdichtungsverhältnis weiter angehoben werden, was zu grösserer Effizienz führt. Und dies heisst: wahlweise mehr spezifische Leistung oder weiter verminderte Verbrauchswerte. Vorläufiges Resultat der Entwicklung am CNG-TSI-Motor, der sich bereits der Serienreife nähert: 118 kW, also 160 PS.
Die nächsten Schritte Für die Zukunft arbeitet VW an monovalenten CNG-Aggregaten, die leistungs- und emissionsseitig weitere Fortschritte versprechen. In weiteren Entwicklungsstufen wird dem Erdgasmotor – ähnlich wie vor einigen Jahren dem Benziner – die Direkteinspritzung respektive die Direkteinblasung des Treibstoffs beigebracht.
Ob kleinvolumige Gasmotoren für Personenwagen schon bald auch nach dem Dieselprinzip arbeiten werden, ist noch Gegenstand der Forschung. Statt wie im Ottomotor mit einer Zündkerze kann das verdichtete Erdgas nämlich auch durch Einspritzen einer geringen Menge von Dieseltreibstoff gezündet werden – so, wie es im neusten Erdgasmotor von Volvo Trucks bereits funktioniert.
Hier geht’s zum VW Caddy TGI.
